传知行社会经济研究所所长郭玉闪指出，近年来，中国的出租车业出了多少起罢运事件，估计没人说得清。从现有的新闻报道里可以看出，仅2008年，全国就出现了28起出租车司机罢运事件。当经济滑坡或油价上涨时，出租行业的利润下滑，而无论市场如何波动，出租车公司都能从司机身上“旱涝保收”。司机既没有能力向公司施压，也无法排除来自黑车的竞争，只能通过罢运的方式向政府施压，希望政府通过行政干预来降低他们的生存压力。
庞世辉所在的课题组根据对北京出租车行业改革与发展进行研究分析，认为出租车市场的垄断，其特征是运用行政性分配手段，将出租车运营指标无偿、无期限地特许给没有运营资质的出租车公司；依靠政府进行管制，出租车公司占有绝大部分市场资源。目前北京拥有的出租车中，98.6％的出租车集中在出租车公司手中；通过行政权力控制出租汽车总量，并实行严格的市场禁入，维护市场现有格局。这种公司制的出租车运营管理模式，其选择过程是政府直接干预下的非市场化的过程，其出发点主要是基于管理上的考虑，而不是基于行业的发展和社会福利的保障。”
据庞世辉介绍，20世纪90年代初期，北京市出台多项政策鼓励社会力量发展出租车，以解决市场供不应求的问题。在当时快速发展的社会经济条件下，经营出租车几乎没有任何风险，不仅进入门槛低，而且还可以获得较高的利润回报，因此吸引了众多经营者。最多时，出租车公司发展到1085家。1993年，主管部门以出租车总量增长过快为由，停止批准新的公司，停止投放运营指标。由于实行总量控制，当时的出租车运营指标已成为一种稀有资源。在1990年国家颁发的相关产业政策中，个体出租车被列入“严格控制”的范围，因此，运营指标主要被出租车公司获得。
在政府扶持下，从1996年年底延续至1997年年初，北京出租车行业大兴兼并之风，一批超大型出租车公司形成，而其中不少公司发展之初仅有数十辆车，几年的时间就发展到数千辆，行政力量对出租车市场格局的影响之强大，由此可见一斑。这时，出租车公司凭借市场中的强势地位，与司机签订了有利于自己的契约合同，并在主管部门支持下予以合法化。1996年10月，主管部门发文规定：企业更新、新增车辆或录用新驾驶员时，必须订立统一的承包合同，该合同对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项目规定了格式条款，政府的行政干预已深入到企业内部管理。由于政府干预，北京出租车最终形成以几家大公司为主、公司制几乎一统天下的市场格局。
仔细分析原因不难发现，出租车行业主管部门追求的目标主要是行业的稳定、司机队伍的稳定，以及完成政府要求的客运任务。政府需要有一个组织代为管理近十万人的出租车司机，而管理为数不多的公司毕竟比管理那些分散的、流动性极大的司机更容易。因此，政府宁愿牺牲可观的特许权收益，利用行政性手段将出租车市场资源分配给企业，并采用行政方式管住市场准入。而得到垄断地位的出租车公司自然也就充当起政府职能的代理人，代替政府行使部分管理职能。行业主管部门在出租车行业管理中存在的角色错位，直接导致政府管理职能的越位或缺位，因此也就不可能成为公正、公平的公共利益的代表或市场弱势群体的代表，多数时候充当的是企业利益的代表。可以说，出租车行业政府主管部门兼有行业利益代表和行业管理者的双重身份，既代表政府管理行业，又代表行业向政府争取有利的政策，在价格听证会上甚至直接作为行业的代表申请调价。
庞世辉认为，目前社会上要求出租车行业引入个体化、市场化的呼声重新高涨。其实，具有行政垄断特征的出租车市场，其形成的经济合理性并不存在，更多的理由是政府管理的需要。如果简单地看，只要放开市场经营，取消对市场进入的限制，出租车市场的垄断就会自动打破。但是，鉴于现阶段市场发育程度，以及北京出租车行业的发展定位（公共交通的重要补充），结合北京城市性质、经济发展水平和城市公共交通发展状况，北京出租车市场近期内全面放开并不现实。
“出租车市场的垄断主要与行政权力有关，治理垄断的途径首先应从限制政府行政权力、规范政府行为入手。目前，政府需要做也能够做的就是，逐步减少对市场经营主体微观层面的行政干预，尽快建立现代市场监管体系，实现政府职能由行业主管型向市场监管型转变。”
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