蔬菜进城遭遇物流围城 从产地到市场价格翻20倍(2)

　　北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者，李春和老寇送货的王府井、中关村，都是货物流通量比较大的商业区，也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进这些区域一直是北京物流企业最头疼的问题。城市配送的最后一公里，交通拥堵、货车限行，还有车难停。

　　中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，“物流围城”最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。

　　■ 圆桌

　　中国物流与采购联合会副会长崔忠付：

　　建议修改运输车辆标准

　　如何解决目前这种物流顽症，在几个方面我们可以做出努力：第一，提高行业市场准入的技术门槛，现在中国道路运输企业78万家，运输车辆1100多万辆，每一个企业10辆，前20家市场份额不到2%，而在美国，前五家道路运输企业在整个市场上能占到60%，所以我们要解决目前的无序竞争状况，那么必须提高技术门槛。

　　第二，修改和完善目前的车辆标准，现在很多超限超载是因为有些标准过于考虑安全，我们在安全和保障提高经济运行效率方面进行权衡以后，在这个基础上来修改和完善现有的标准。比如说现在国外20米、22米、25米车非常多，并不会影响安全。我们可以借鉴国外的经验，根据目前的情况修改标准，提高标准的尺寸，减少超限超载的范围，使物流企业在运作过程中更顺畅一些。

　　央视《今日观察》评论员张鸿：

　　要给守法企业一条活路

　　从宏观来看，运送生活必需品到城市的中心商场里，就是大家生活的必需保障。现在的问题是，有没有一个合理的车型能够运进来?有一个宏观思路，具体到治理交通的问题，我们把货车堵住，变成八九台小面包车，这样是不是让城市交通更加拥堵?

　　首先，我们要给守法企业一条活路，告诉他用什么方式能不违规地盈利;其次，前提是让不守法的企业没有活路，要明白我们罚款最终目的到底是什么?罚款的目的就是为了除去这些不安全的因素，而不是罚完款，你仍然带着不安全继续上路。

　　北京交通大学教授张小东：

　　货车禁行并未减轻拥堵

　　北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%-80%的超市将不得不停业。即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯车，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本，包括时间成本，财务成本等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。

　　本版稿件据央视《今日观察》