为进一步提高铁路客运服务质量，铁路部门推出下调退票费、实行动车网络售票、统一铁路客服电话等三项便民利民新举措。自9月25日起，旅客火车票退票费标准下调。新的退票费规定：开车前，退票费由原来按每张车票面额的20%计收下调为按5%计收。退票费最低按2元计收。
火车票退票费标准的下调，对老百姓是件好事。有些人改变出行计划不得不退票的时候，20%的退票费的确比较高。尤其是在目前票源相对富余，运力不是太紧张的时候，也是具备了调低退票费标准的条件。但要从根本上推翻火车高额退票费“霸王条款”，仍需靠“变法”从法理上解决。
早在2008年，国家发改委作为对律师董正伟发出的《请求保护公民人身和财产权益的建议申请书》的回应，正式向铁道部发出完善退票费政策的建议。这也是国家发改委首次向铁道部发出取消退票手续费的建议。但发改委同时也表示，责令铁路运输企业停止收取退票费存在一些法律障碍。
国家发改委所说的停收火车退票费面临的法律障碍，缘于《铁路法》规定：“国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。”据此法律规定，铁道部在《铁路运价规则》明确规定，自2006年1月1日起推行了20%退票费标准。尽管这一标准高过了世界上的任何一家铁路运输企业的退票费额度，尽管它大大高过了航空退票收取的费用标准，尽管公众一直不断叫板甚至愤而起诉，终因迈不过这道“法障”门槛，谁也对铁路运输企业收取高额退票费奈何不得。
尽管从《合同法》立法本义来看，旅客购买火车票，即与铁路运输企业建立了运输合同。旅客退票属于单方要求解除运输合同。因此，旅客应赔偿因退票给铁路运输企业运输能力造成的损失。但社会对于退票费之诟病，并非如双方订立、履行、解除运输合同法律关系那样清楚明晰，消费者所争取的“取消退票手续费”也并非单方面“终止合同”那么简单明了。显而易见，消费者、法律工作者与媒体等对“取消退票手续费”的呼吁，除了维护自己的切身利益外，更多的是为了规范铁路企业在垄断条件下的市场行为。
应该说，平等是契约的灵魂，是一切契约得以订立与维持的基础。在此基础上，契约双方都应该不折不扣地履行合同所规定的条款。否则，任何一方都应该为自己的违约行为支付赔偿，或者在经过协商后采取必要形式的补救措施。然而，在乘客购买火车票与铁路部门形成事实上合同关系后，却并非都完全能够体现出这种平等的契约精神?举个例子说，当乘客购买车票上车后，假如他所乘坐的列车晚点耽误了行程，在大多数情况下，铁道部门是不会支付给乘客任何赔偿;但假如乘客明知这趟列车可能晚点，而提前去退掉这张车票的话，那他就不得不支付出20%的退票费。
事实上，关于退票费的问题，2003年原国家计委出台的《规范旅客运输退票费意见》中有明确规定：旅客提前要求退票，而运输企业能够再次发售的退票，原则上不应收取退票费;在最高不得超过20%的前提下，按退票发生的不同时段，合理设置差别退票费率，并参照邮政汇兑和银行汇款的收费办法。根据实际情况制定退票费的底限和最高限———这和发改委曾给出的建议如出一辙。
而铁道部门长期固守退票费霸王条款的原因，显然是因为有《铁路法》等相关法律“尚方宝剑”的庇护。由于铁道部门主宰了退票的法律执行权和解释权，使得物价主管部门的建议形同虚设。而要改变这种情况，改变铁路行业的垄断地位似乎是治本之策，但当下观之，这似乎不切实际。由此看来，除非启动《铁路法》修订程序，这个高额退票费还得要“尽快完善”下去。
不可否认，1991年5月1日颁布实施的《铁路法》，至今已经走过了20个年头，人们的物质生活条件和精神理念发生巨大变化。在这20年中，公民的消费平等意识与铁路管理体制形成不可调和的反差，如《铁路法》中的某些规定，是否仍能适应当前中国经济和社会发展的需要，值得推敲和商榷，尤其是靠公共财力发展起来的国家铁路运输业，除了它自身日益显露出企业化管理的部门利益色彩之外，更多的还应是其提供公共服务的属性。
在这里，我们不必去追溯20年前的这部法律是否有意识地维护行业垄断和部门利益，但是我们完全可以寻找出那些与经济社会发展不相适应的条规，并将这些不适应之处剔出来经过法定程序来修订，并防止在修订过程中新的利己“私货”掺和其中。应该说，背负巨大民意的火车退票费的“霸王条款“，不能无限期悬而未决下去，早就该将其革除，而依照法定程序“变法”应该是一个治本的办法。
吴学安
