中新网报道 说：欧盟为什么要收取航空碳税？中国民航总局已经明确表态反对航空公司和欧盟进行碳交易，而欧盟的回应也很坚决。为什么“节能减排”的“好事”会遭到如此强烈的抵制？这是否会导致禁飞或其他制裁？如果因多国联合抵制，欧盟撤销规定，是否将引起碳交易行业的“因噎废食”？如果抵制不成，中美等国还有哪些可以和欧盟相互制衡的王牌？中国是否有能力对欧盟的航空公司进行碳排放反收税？我们需要有哪些能力和准备？此次纠纷是否会影响中欧贸易？中新网特邀北京市环境交易所总裁梅德文和中央财经大学气候与能源金融研究中心主任王遥前来做客视频访谈，对这些问题进行一一解答。访谈将于2月10日15:00开始，欢迎参与。 (2012-2-9 18:40)

中新网报道 说：访谈将在5分钟后开始。 (2012-2-10 14:56)

主持人 说：各位中新网的朋友下午好，欢迎收看《新闻大家谈》，我是主持人陈虎龙。欧盟自2012年1月1号开始征收“碳排放交易费”以来，众多国家怨声载道，大家反对立场一致，依据不同，预计这场碳战争将是一场枪来剑往的持久战，而这期间，各国经济以及本来有些憔悴的民航业如何挺过考验？艰难自处成为关注焦点。那么欧盟为什么要收取航空碳税？中国民航总局已经明确表态反对航空公司和欧盟进行碳交易，尽管如此，欧盟征收航空买路权的决心似乎相当决定，这是否会导致什么制裁呢？中国是否有能力对欧盟的航空公司进行碳排放反收税？此次纠纷是否会影响中欧贸易？2012年谁将会最终赢得这场“碳战争”呢？ (2012-2-10 15:13)

主持人 说：今天我们节目特别邀请两位专家一起来讨论，首先为您介绍的是北京市环境交易所总裁梅德文总裁，欢迎您梅总。 (2012-2-10 15:14)

梅德文 说：大家好。 (2012-2-10 15:15)

主持人 说：第二位是和中央财经大学气候与能源金融研究中心主任王遥，欢迎您王主任。
(2012-2-10 15:15)

主持人 说：大家下午好。 (2012-2-10 15:15)

主持人 说：为什么欧盟要征所谓的碳排放税？ (2012-2-10 15:15)

王遥 说：这并不是一个突然的法规，实际上在2003年11月份的时候，欧盟就已经出台了2003年法令，在这个法令当中欧盟各个成员国对欧盟的减排要有一个计划，相当于国内的一个减排法，在这个法律中把航空业已经放在里面了，但是没有做出详细规定。2008年的时候欧盟又出台了一个区域性国际减排法，就是2008年法令，在这个法令中对航空业如何实行全球性减排进行一个规定，也就是现在看到的，实际上从2008年的时候就知道全球航空业就面临着减排。 (2012-2-10 15:17)

王遥 说：它背后原因是什么？第一，当然欧盟有一个整体减排计划，我认为这是欧盟整体减排的战略，对于欧盟来讲，他在全球应对气候变化中是主力，他的很多工业部门纳入到减排之后，其他的国家，尤其是一些排放大国，比如中国和美国实际是没有其中的，那么怎么把这些国家纳入进来，我想他也是有一个战略的，对他们来讲贸易竞争力是很有影响的。另外的一个就是经济利益的问题，他的经济基本上处于停滞，靠什么突破？就是靠低碳，技术是关键，欧洲国家技术在手上，所以他为什么这么积极主动推动全球减排，这也是根本原因所在。 (2012-2-10 15:17)

主持人 说：王主任刚刚介绍了收碳排放税的过程，其实梅总是碳交易业内人士，从您的角度来说欧盟征收这样的碳排放税是否合理合法？ (2012-2-10 15:17)

梅德文 说：欧盟征收航空这样一个碳排放税，我们中国民航总局已经明确表态，第一，非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际效果，而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计，将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展；第二，没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则；第三，违背了《国际民用航空公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场；第四，实施范围超越了欧盟的管辖权，违反了惯例国际法，并触犯了国家主权；其五，实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起。因此我们中国政府明确反对，推出了包括两禁止、三不这样一个政策。我想欧盟这样一些规定，还是有些欠妥。 (2012-2-10 15:19)

主持人 说：如果我们顺着这样的政策思考，欧盟征收碳排放税，执行这个路线，我们问一个问题，会不会燃油税、附加税上涨？ (2012-2-10 15:20)

梅德文 说：中国民航总局已经规定了，中国的航空公司不能够提价，不能够提升中国到欧洲的航班的机票价格，那么呢，一般来讲，在很多人都认为，作为发展中国家的航空公司，应对欧盟这样一个航空减排的政策，可能都会采取提高机票价格这样一个措施，所以说呢，毫无疑问的，这样可能会有影响。我觉得我们今天应该在一个更宏大背景下讨论这个问题，这样可能会更清晰一点，王遥老师是研究国际碳市场的专家，我觉得她也会深有同感。我们认为欧盟这样的政策推出，实际上是国际碳市场，应对气候变化新的国际政治博弈、经济博弈、国际关系博弈，或者国际贸易之间的博弈。需要站在更加宏大的背景下看待这个问题。众所周知，应对气候变化是一个国际问题、全球问题，和全球社会竞争的问题。 (2012-2-10 15:21)

梅德文 说：比如在思想上，欧洲在1968年成立罗马俱乐部。我们知道，它是关于未来学研究的国际性民间学术团体，也是一个研讨全球问题的全球智囊组织，罗马俱乐部是推动人类社会可持续发展的一个很重要的组织。然后1992年成立联合国气候变化组织，1997年签订京都议定书，到2005年开始执行，直到现在，欧盟为国际碳市场还是作出了很多的贡献，全世界是欧盟为主强制减排，对于欧盟航空公司可能会有一定影响，因为欧盟航空公司也加入了欧盟的碳市场体系—EU ETS，所以欧盟认为，欧盟的碳市场对他们欧盟本区域的航空公司造成了不公平。 (2012-2-10 15:22)

梅德文 说：另外一方面来讲，欧盟是全球CDM项目的主要购买方，包括我们中国，所以我们看待这个问题要全面、理性，从2005年到2011年，中国CDM为全世界减排做了很大的贡献，这里面主要是欧盟在购买。在这样一个大的背景下，很多专家认为欧盟是通过航空排放税这样一个碳市场的政策，除了是为了欧盟自己的经济利益诉求，包括提高欧盟航空业竞争力之外，也有专家认为是一种国际碳市场的一种变相的倒逼机制，倒逼全球建立统一的碳市场交易机制，包括航空业的碳市场等等，所以我们应该全面看待这个事情。 (2012-2-10 15:22)

主持人 说：梅总也提到在全球背景下去宏大看待这个问题，而王主任说欧盟有这样的战略考虑，您从具体的角度谈一下他去收这样的碳税，我们中国、美国、俄罗斯都在反对，他这样的措施能不能在别的国家得到执行？ (2012-2-10 15:22)

王遥 说：我们都非常关注，因为现在多国都在非常反对。美国2009年就提出了诉讼，这个诉讼被驳回了，中国也坚决反对这样的航空公司提价，这也是很强硬的态度。而同时从另外的角度，从欧盟来讲，在国外的时候，他们的态度是非常坚决的，我在美国的时候，欧盟的气候变化专员的态度非常坚决，航空业减排的措施是必须要执行的，包括在南非会议上，同样欧盟在这上面表态也是很坚决的。 (2012-2-10 15:23)

王遥 说：但是目前可以分析一下欧盟的经济形势，欧盟目前处在欧债危机，也就是说经济情况特别不好，欧盟跟中国、美国的经贸关系是他要重点考虑的地方，所以我不认为欧盟会因为一个航空业的减排，而去冒跟中国、美国打贸易战的风险，所以就像你所说的，它是一个战略，但是怎么执行，我觉得有赖于谈判，而对于中国，他在减排这块是有很大的国际压力的，不论是从国内、国际角度来讲，中国都是需要去减排的。 (2012-2-10 15:25)

王遥 说：中国目前在国内实际上是采取了很多积极措施应对气候变化，而从国际角度来讲，中国现在是要以时间争空间，我要通过谈判争取，因为实际上把航空业纳入到他的航空体系当中，是违背了共同和有区别的原则的，那么也就是说中国来讲，你就可见他的国际压力有多大，因为我们是最大的碳排放国。 (2012-2-10 15:25)

王遥 说：所以在未来我们怎么通过谈判，双方都要退步，因为现在欧盟已经有所松动，他现在提出如果说各国国内减排做得很好的话，我们是可以取消这个措施的，国内什么叫做得好？标准在哪里？这就是一个标准的问题，我怎么样算好就可以取消。 (2012-2-10 15:27)

王遥 说：再一个他在一段时间里是有免费配额，这个免费配额期限是不是可以延长？或者免费的是85%，乃至于82%，一直慢慢地推到最后，到2020年全部拍卖，是不是这个期限，我在跟你谈判，我纳入进去没有问题，但是你的期限、配额发放这些条件上，你是否可以考虑给予退步，因为毕竟真正的征收是到2013年4月30号，还有很长时间谈判的。所以26国在2月要有一个磋商，怎么样解决，我觉得应该有一个积极办法应对的。 (2012-2-10 15:27)

主持人 说：如果欧盟继续坚持这样的政策，或者他推行出更加强烈的政策，你觉得他的底线有没有回旋的余地？ (2012-2-10 15:30)

王遥 说：我觉得欧盟不太可能采取更强硬的措施，他面临的就是修订法令，也是有一个很漫长的程序的。我倒是感觉其实欧盟考虑到整个贸易关系，你要提到一个问题，是否会有禁飞、制裁，在这种情况下就比较糟糕了，这是各国关系处理上非常次的一种结果了，我感觉到在各国博弈之中可能达到这个结果，我是相对来说比较乐观。 (2012-2-10 15:30)

主持人 说：而且周四有一条新闻，多国抵制欧盟可能会动摇碳排放的政策，欧盟可能会在近期妥协，您觉得可能吗？ (2012-2-10 15:31)

王遥 说：我觉得欧盟这算是妥协，因为欧盟一直放出话说我们可以谈判，谈到什么样条件，使得我可以从中得到豁免，所以他把这个法案取消，就是把航空业纳入到UTS取消我觉得不太可能，所以我觉得谈判的里面是有很多技巧性。 (2012-2-10 15:31)

主持人 说：欧盟一开始推出碳排放税的时候有一个注意的原则，我注意有媒体说这是一个陷阱，您觉得呢？ (2012-2-10 15:31)

王遥 说：我觉得这是市场设计的一个机制，它是以2010年为期限，以你之前的排放为期限，你在2010年到2012年这几年，你是有97%的免费配额，还有3%你是要拍卖买的，到2012年之后，到2020年之间是85%的配额，有85%是要拍卖的。 (2012-2-10 15:32)

王遥 说：我们知道对于发展中国家来讲，随着经济发展，对外肯定越来越多的，所以我们的上升肯定是最多的，而他的配额却是逐渐下降的，这就是说为什么很多人说是陷阱，前期看着是免费的，但是后面就要支付，好像梅总也测算过，每年中国航空业就要支付8亿人民币，这笔数额相当于欧盟获得了。 (2012-2-10 15:34)

王遥 说：当然欧盟在设计的时候也考虑说这笔钱我怎么样返回去，发达国家有一个责任就是我要帮助发展中国家去实现减排，其中有一个就是资金转移，所以他把这部分算作资金转移，而且他会把其中很小一部分去支持发展中国家，这个叫取之于民，用之于民，他拿很小一部分来支持发展中国家，不仅我承担责任，还承担多的责任，我来承担这个责任，貌似返还一部分。 (2012-2-10 15:34)

主持人 说：我注意到你“貌似”这个词，羊毛出在羊身上。 (2012-2-10 15:34)

梅德文 说：对，关于免费的原则是这样，是碳市场的基本原则，或者是这样一个模式，碳交易市场最关键的制度设计就是排放产权的确权，即确定排放总量，再进行配额分配，再经过第三方核证注册，如果多排必须买别人富余的配额，少排就可以卖你的配额，你多排如果不买就面临高额的惩罚机制。
(2012-2-10 15:35)

梅德文 说：我们所谓的欧洲航空排放税，这个基本上属于欧盟的碳市场即EU-ETS的组成部分，也就是说确定排放总量，合理分配配额，核证注册，交易以及惩罚机制等等，对于欧盟的排放税来讲，我们过去非常习惯CDM项目，把这些项目卖到欧盟去，但是现在却要面临着欧盟的航空排放税，CDM项目是项目制，UTS是行业减排机制。这就好比一个是胡萝卜，一个是大棒。 (2012-2-10 15:35)

梅德文 说：那么从这个我们可以看出来国际碳市场，特别是欧盟的碳市场即EU-ETS正在对发展中国家国际碳市场有所转变，从过去的项目机制走向目前的行业机制，这是一个重要的趋势。因为这个项目机制在欧盟看来，他们觉得吃亏了，因为我们知道所谓的项目机制是在基准线之上减少排放，他没有从总量上减排。 (2012-2-10 15:35)

主持人 说：这个基准线是怎样的？ (2012-2-10 15:35)

梅德文 说：比如我们设立一个发电厂，规定的基准线发一度电需要耗多少标准煤，如果说你高过这个基准线，你就相当于你的能源效率低，如果你的标准低于这样的基准线，你的能源效率是高的，你可以把多余的排放指标，按照一定的方法设计，把你的减排计算出来之后，经过第三方核证，再卖出去，这就是CDM项目主要流程，从2005年一直到2012年。有人说经过CDM项目之后，欧盟觉得需要一种新的玩法，当然刚才王博士讲，实际上从2008年开始，欧盟航空排放税就已经开始公布了。 (2012-2-10 15:36)

梅德文 说：我们需要进一步客观、理性地认识行业减排机制，欧盟航空排放税这就是行业减排机制一个组成部分，如果这个没有处理好，毫无疑问，欧盟可能还会将航空业的行业减排机制，就是所谓的航空排放税延伸到其他行业。 (2012-2-10 15:36)

主持人 说：延伸到其他行业，包括水泥、电力，这些的行业会对我们造成多大负担？ (2012-2-10 15:37)

王遥 说：具体测算是没有，它相当于我们进入到强制减排体系当中了，也就是我们刚才聊过，航空业如果成功的话，它的这个成功经验一定是会成功复制到其他行业，那么对于所有的发展中国家来讲，我们所谓坚持的并带有区别是没有意义的，因为我们一个行业纳入到全球减排，它就实现全球减排，这可能是欧洲的行业减排，从项目到行业减排，通过行业见，把全球纳入到减排体系当中。 (2012-2-10 15:37)

主持人 说：我注意到梅总深深点了头，您是否很有感觉，欧盟的碳交易和我们的碳交易情况是否有些不同？ (2012-2-10 15:38)

梅德文 说：刚才也说了欧美的碳市场，欧洲是国际碳市场的主力，80%的交易量产生在欧洲，碳市场分两类，一种属于项目市场，一种属于配额市场，一种是自愿市场，一种是强制市场，欧洲主要是以强制市场为主，美国是多层次的碳市场市场。 (2012-2-10 15:38)

主持人 说：他这个是属于配置还是资源？ (2012-2-10 15:38)

王遥 说：他这个属于强制减排，美国的（瑞驰）就是区域减排的倡议，在2008年开始就有交易，但是现在由于美国经济情况不利，而且他原来就是东部十州，去年就退出来了，所以（瑞驰）存在的程序出现困难，因为他是所有电力部门进行减排，一开始就是通过拍卖，他是一上来就拍卖，他拿着拍卖得到的收入支持可清洁能源。 (2012-2-10 15:39)

王遥 说：另外，美国加州市场的趋势，2013年开启，加州在全球的环保、新能源这块走得最前的，而美国呢，我个人是学金融的，美国是金融中心，美国的金融市场已经开始考虑他能够带来什么收益，包括衍生品的设计等等这块。所以加州碳市场他的开放是一个焦点，美国没有一个国家层面的市场的，他没有加入《京都议定书》，并且国内气候立法没有通过。 (2012-2-10 15:41)

梅德文 说：因为我觉得我们要站在更加宏大的背景，一个是国际化背景，一个是时间背景、历史背景来看这个欧盟航空排放税问题。说到美国碳市场，我们一直对美国碳市场做了很多的了解和研究，美国虽然在联邦层面没有建立上这样一个强制性的减排市场，但是我们说美国实际上做好了很多很多的准备，包括在法律上、立法上，在金融机构产品设计上，美国都做好了准备。 (2012-2-10 15:41)

梅德文 说：他有资源性、硬性减排市场，减低了全球50%的自愿碳市场，自愿加入，自愿减排，这是美国非常发达。 (2012-2-10 15:42)

梅德文 说：碳市场分两种，一种是强制，一种属于自愿，自愿加入，实现绿色减排，这都属于自愿减排，不是强制减排。首先介绍美国的自愿性减排市场，例如著名的自愿减排标准VCS，它占全球50%的自愿碳市场份额，这是零强制市场，即自愿加入，自愿减排，这是美国非常发达。 (2012-2-10 15:43)

梅德文 说：第二个层次就是所谓的单强制，就是自愿加入，强制减排。美国还有一个层次就是双强制市场。我对美国碳市场看法，我可能比王博士要稍微乐观一点，我认为还要更加理性，他媒体报道的和表面现象，往往不能表现出真实。 (2012-2-10 15:43)

梅德文 说：我们打个比喻，美国碳市场叫内紧外松，当然这也是一家之言，也不一定正确，它是多层次的碳市场，零强制、单强制、双强制。双强制相当于欧盟的EU-ETS，欧盟是27个成员国全部强制减排，但是美国只是东部的10个州，和美国经济规模非常大的加州，这两个区域都进行强制减排。 (2012-2-10 15:43)

梅德文 说：第二个，美国具备了多样化的碳产品，刚才王博士讲了很多产品。如果是按产品形态来把碳市场作为分类的，一般是有项目化市场、现货市场、金融市场等，也就是权益市场、现货市场和金融市场。我们目前基本上都还是权益商品和项目化商品，最多的是现货层次。而美国的碳金融市场高度发达。美国的几大绿色交易所，包括芝加哥商品交易所集团CME，就是世界上最大的交易所设立的绿色交易所，还有世界上第一个碳交易所芝加哥气候交易所CCX设立的芝加哥气候期货交易所CCFE，他们做的全部都是碳期货产品、碳期权产品，这两个产品都拿到了美国金融监管机构给他们发的金融牌照DCM，DCM牌照就可以交易期货和期权的金融产品。目前中国离这个目标很远。 (2012-2-10 15:46)

梅德文 说：第三个，他用这种多元化的碳机构。碳市场有两个重要的关系，即政府和市场的关系，就是所谓上帝的归上帝，凯撒的归凯撒，政府和市场的关系，政府不能越位、缺位和错位。第二个政府和社会的关系，政府和社会，应该是小政府大社会。以欧美为例，其碳市场后面都有一个庞大的NGO组织在推动，包括航空排放税在内，由NGO组织来推动，NGO承担了很多很多碳排放方面的社会功能和职能，而我们中国环境问题主要原因就是环境产权的界定不清楚，不明确。 (2012-2-10 15:47)

梅德文 说：第二个就是缺乏公众的环境权益代理机制和相应的代理机构，能够代表公众权利的NGO机构，这两个问题造成我们国家环境问题不断恶化，包括应对气候变化在内。一个是科学划分并界定环境产权，第二要培养一批市场化的，非政府NGO组织。这也是美国市场的多元化特点。必须处理好政府和市场的边界，政府和社会的边界，这样才能有效降低交易成本，提高效率，同时也能够避免防止所谓的道德风险，这是美国碳市场给我们带来一个启示。 (2012-2-10 15:50)

主持人 说：您刚刚也讲了美国碳市场的特点和起事，中国有没有制衡这样的收费措施？ (2012-2-10 15:50)

王遥 说：应该说有这样几个办法你可以提出，第一个，我也来给你征税，但是这个前提条件是我们没有碳排放交易税，我们中国没有，如果你要采取这种方式的话，你要尽快建立我们的碳交易市场，梅总是先锋。 (2012-2-10 15:51)

王遥 说：另外一个你征边界调节税，但是这就是会研发贸易战，碳关税就是一个很迷感的，碳关税这一点在所有法案中是越来越明晰的，对于中国来讲就是刚刚我说的这两种方式，但是你对碳关税又过于敏感，而且现在国际上也都是在讨论这个问题，你会不会违反WTO的规则，等等这些问题，所以我认为比较可行的，还是尽快建立碳交易市场。 (2012-2-10 15:52)

主持人 说：第二个您注意到的可能会引发贸易战，欧洲、美国、加拿大、日本也出现了分歧，其他国家对于他们这种比较强硬措施来说，现在还是在进行谈判和协商，在这个问题上，欧洲征收碳税的问题上，中国和国家有没有一些其他措施也好，或者共同攥好拳头，您觉得有这样机制吗？ (2012-2-10 15:52)

王遥 说：我觉得共同是一个态度，所有国家都会反对，所有国家都会拿出一个办法来对付你，这个态度非常重要，我们大家都采取反对。采取什么样的方式？我们每个人态度不一样，中国跟欧洲是贸易伙伴关系，在这个里面就要考虑这个关系如何避免贸易战，因为双方都是有很大损失的，因为我们产品大量出口欧洲，而我们对欧洲技术引进也是有很多的，所以这块，而且中国有一个更重要问题，中国是发展中国家，它跟加拿大等等区域还是不一样的，我们在高速成长期间，我们的减排、排放肯定是高速增长的。所以各个国家背后代表的利益不一样，如果大家共同协商的话，对欧盟压力可能比较大。
(2012-2-10 15:52)

主持人 说：梅总觉得呢？ (2012-2-10 15:53)

梅德文 说：我们昨天和联合国在环境规划署下的金融行政机构，UNEP FI在说这个事情。如果说历史性地来看这个问题，还是要全面看欧洲的行动，过去欧洲在推动汽车排放标准，从欧一到欧五这一点欧洲作出了很大贡献。我想对于我们中国来讲，我们中国一直在讲内圣外亡，格物致知，诚意正心，修身、齐家、治国、平天下，我可以打一个不太好的比喻，用这四个字做一个建议，所谓内圣，就是我们自己还要建立好自己的碳交易市场，刚才王博士也讲了，这次欧盟航空排放税，就是欧洲对非强制减排国家采取的一项从项目减排机制到强制行业减排机制的一个转变，这是一个大背景，我们必须认识到这个大背景，从没有总量减排的项目减排机制，到有绝对总量的行业减排机制过渡。 (2012-2-10 15:56)

梅德文 说：有人讲我们过去几年可能差不多，通过CDM项目，为中国的可再生能源为代表的产业，带了200亿左右的收入。但是未来几年，航空排放税一项，从今年到2020年，差不多，我们要向欧洲支付176亿。但是这只是冰山一角，我觉得最重要的还是要建立起兼容国际规则，兼顾中国国情的碳交易市场体系，还是要深化改革，还是要扩大开放，要进一步从制度创新层面，加快推进我们国家的碳交易市场，这也是包括这一次欧盟的相关官员表态，也就是说是松口，只要是其他的非强制减排国家，未来全球建立起这样一个和欧盟目前的EU-ETS近似，或者是更好的碳市场体系，那么这个国家的航空公司就可以不缴纳这样的航空排放税，这是欧盟的一个最新表态。 (2012-2-10 15:58)

梅德文 说：但是，碳市场建立是一个漫长过程，我们说它要有严谨的技术体系来满足可测量、可报告、可核实，即三可，MRV，或者我们中国讲统计、检测、考核体系，这是第一个要求，碳商品第一个要满足科学性。第二个，要有严密的碳商品的政策体系和分配体系，一定要保证碳商品的公平性，我们刚才说环保问题就是环境产权分配不清晰、界定不清楚，这样导致了搭便车，包括这次欧盟的航空排放税，欧盟认为不应该让欧盟航空公司单独不公平地承担这个排放费用，应该让全球所有飞往欧盟的航空公司都交这个碳排放税。第三个，就是要有严格的金融体系，确保碳交易市场的稳定性、流动性。所以碳排放交易是一个系统工程，欧盟航空排放税可能倒逼中国加快建设碳交易体系。因此，我们还是要有理、有力、有节，在团结其他的国家和区域，按照《京都议定书》的规则，按照《芝加哥公约》的原则进行谈判，毕竟是明年三四月份才缴纳费用。理论上讲，还有一年时间，我们还是要通过各种手段和欧盟谈判，这是我的建议，重要的还是建立自己的碳市场。 (2012-2-10 15:59)

主持人 说：昨天国际航协提出三方面方案，有人评价说，拟化解僵局，那么国际航协提出三方面解决方案，第一是推广生物燃料，第二是通过机场航班规则进行修改，使航空公司没有需求情况下不必安排航班，第三，增加航运容量，减少成本，王老师，您怎么看这个看法？ (2012-2-10 16:00)

王遥 说：我对这个建议是非常支持的，国际航协是真的基于节能减排角度出发的，如果说欧盟的出发点是为了节能减排，航空公司能够实现减排，也许你还能有更多的配额卖的，也许你提高你的能源使用效率，通过管理使你的排放减少，这是一个积极的措施，所以他提出的相关方案我是非常支持的，刚才说的生物燃料，我也看到中国国航首次试航成功了。也就是说它促使整个的航空业你去想办法怎么样节能减排，怎么样提高能效、管理，客观来说还是很积极，我觉得他提的方案还是很积极的，而且航空公司应该去考虑，我们在一味讨论从政治、经济去批判它的时候，确实要自省一下，我们怎么样可以通过一些方式提高这个减排能力。 (2012-2-10 16:01)

主持人 说：梅总您觉得呢？ (2012-2-10 16:01)

梅德文 说：我完全同意王博士的观点，因为国际航协实际上做了一个非常务实的建议，而且也非常可执行，可操作的建议。国际航协这样的观点，要硬件和软件两手抓，类似于节能行业讲的硬节能和软节能。国际航协第一个建议类似所谓硬节能，就是通过技术创新来实现节能，我们交易所曾经也和国航合作，和国航共同合作之下，我们给国航提供一个解决方案，国航第一次实现了首次零排放、碳中和的飞行，国航自己也在积极探讨采用了很多生物燃料，这个是一个非常有效的手段。 (2012-2-10 16:04)

梅德文 说：第二个建议类似软节能，通过制度创新、管理创新。大家知道有时候航空业，包括机场的调度，包括航班配置等等，这里面也有一些节能减排的空间的。通过管理方面，比如通过信息化管理，这是行业的第二个建议，就是所谓的软节能，管理创新。第三个就是SES这方面，单一的航空天空计划，我觉得这个也是总趋势。 (2012-2-10 16:04)

主持人 说：您能解释一下单一的欧洲天空计划吗？ (2012-2-10 16:04)

梅德文 说：因为这个是刚刚几小时之前公布的，这个因为还不是最标准、详细了解，我们研究部做了一些了解，这个无非类似于，类似于这样的行业减排机制，因为为什么包括美国在内的发达国家，以及中国在内的发展中国家都反对欧盟的航空排放税呢？因为很多专家认为，他除了违反的《京都议定书》规则，还违反了贸易规则，国际航空界的飞机飞到欧洲，它经过很多很多国家，为什么要交给欧盟呢？也就是说欧盟从某个角度上讲，这个叫越位，可能做了联合国要做的事，但是其他国家没有强制要买，我非得要买。 (2012-2-10 16:05)

梅德文 说：在这种情况下，国际航协提出了第三个建议，我觉得这个也是非常非常有价值的建议，可能未来国际社会上某一个行业在一定的国际组织的努力之下，可能会有一种国际化行业减排的强制机制产生，比如说航海，比如其他行业等等。 (2012-2-10 16:05)

梅德文 说：总结国际航协的三个政策，无非是这几种减排手段，技术手段、行政手段、金融手段、财税手段，包括航空排放税，也就是这四种手段，我想我们中国因为毕竟还是一个发展中国家，也是一个转轨国家，在面对这样事情背景之下，我们可能要多管齐下，需要鼓励技术创新即技术手段，少用行政手段，慎用财税手段，财税手段是一个双刃剑，财政和税收是一个双刃剑，我们是建议更多、更广泛、更深入地通过金融手段，当然这是一家之言。 (2012-2-10 16:06)

主持人 说：王主任，您觉得刚刚提到的技术手段来说，梅总提到说提倡用这样的技术手段，欧盟的航空公司技术手段非常先进的，这方面有什么新的手段？ (2012-2-10 16:07)

王遥 说：新的技术手段没有，但是确实欧洲和美国这方面技术手段是很强的，奥巴马前段时间曾经宣称说，美国要不就做最大的石油进口国，要不就做最大的清洁技术输出国，美国是内紧外松，虽然对外没有加入《京都议定书》和强制减排，这也是一个能源问题，我们说整体应对气候变化，实际上归根到底还是一个经济转型问题，最终归结到各个国家，所以回到刚刚遇到的问题，欧洲由于技术先行，所以在国际贸易当中，那么欧洲他可以把他的，由于推行低碳，在这个减排的背景之下，他可以把他的技术输出出去，所以对于中国来讲，现在有一个很重要的，就是我们如何自主研发我们的减排技术，包括我们服务业、工业等等，这块是非常关键的。那么技术是需要资金的支持的，所以这几块，同样政策也要推动，所以技术、资金和政策这三个相当于我们推动低碳经济、绿色经济三个最重要的要素。 (2012-2-10 16:12)

主持人 说：三驾马车，其实今天和两位嘉宾聊了这么多碳税方面的问题，聊了很多碳交易的话题，不管说欧洲的航空税有多少让步，使我最后想到了联合国气候大会解振华先生说了一句话，最后谈判可能双方都不满意，但是双方都能接受，不过在这个接受基础之上要尊重我们中国是发展中国家，而且要尊重发展中国家的发展权，感谢两位到我们演播室来参与讨论，也感谢大家的参与，下期再见！ (2012-2-10 16:12)