中新网报道 说：8月26日凌晨，陕西省延安市境内的包茂高速公路化子坪服务区南出口200米处发生一起特大交通事故，一辆车双层卧铺客车和一辆罐车(装有甲醇)追尾，两车起火并致36人死亡，4人重伤。惨剧的再次发生也引发公众对双层卧铺客车安全性的争论。据悉，工信部与公安部已于2011年12月31日发文规定，自 2012 年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。双层卧铺客车在遭受政策压制的情况下，如今又惹来一起特大交通事故，可谓劫难重重。然而，政策一出却引发双层卧铺客车年前产销两旺的景象，这也侧面证实，双层卧铺客车市场确有需求。而客车企业为了弥补即将退市的双层卧铺客车，也着力研发双层卧铺客车替代车型。为此，中新网汽车频道特邀重庆交通大学交通运输学院教授、《中国巴士与客车》年鉴主编、中国公路学会客车分会专家委员会成员王健做客本期中新网视频访谈，对上述问题进行一一解答。同时，访谈还将就汽车新国标GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》等技术标准话题展开讨论。 (2012-9-4 16:22)

主持人 说：各位朋友上午好，欢迎收看《新闻大家谈》，我是主持人陈虎龙。26日凌晨2时许，陕西省延安市境内的包茂高速公路化子玶服务区南出口200米处发生一起特大交通事故，一辆车牌号为蒙AK1475的双层卧铺客车和一辆车牌号为豫RHD69的罐车追尾，致两车起火，并造成36人死亡，4人重伤。 (2012-9-5 11:07)

主持人 说：据悉，工信部与公安部已于2011年12月31日发文规定，自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品。公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。可以说，双层卧铺客车在遭受政策压制的情况下，如今，又惹起这样一起特大交通事故，可谓解难重重。 (2012-9-5 11:09)

主持人 说：然而，政策一出却引发双层卧铺客车年前产销两旺的景象，这也从另外一个方面证实，双层卧铺客车市场确有需求。而客车企业为了弥补即将退市的双层卧铺客车，也着力研发双层卧铺客车替代车型。来到我们演播室就是这样一位，研究卧铺客车以及各种交通的专家，交通运输学院教授、《中国巴士与客车》年鉴主编，中国公路学会客车分会专家委员会成员王健，对上述问题进行一一解答。一开始介绍当中提到，刚刚发生巨大交通事故，为什么这次交通事故造成如此大损害，而且我们在分析这个交通事故时候，其实除了表面上看到的36人死亡这个数字，还能看到什么您觉得？ (2012-9-5 11:10)

王健说：先讨论双层卧铺客车，以及卧铺客车。这里面两个术语，双层卧铺客车和卧铺客车有什么区别？我们看到媒体里面交替使用这个术语。从学术角度来讲，用术语准确描述这个事件，第一就是卧铺客车，布置铺位是上层和下层，铺位双层就是客车。我们客车行业里面有另外车型叫双层客车。公路有，双层两层载人，误解为是不是用双层客车方式运载旅客，事实上这两个不同概念。所以说我们为了讨论后面方便，使用卧铺客车这样一种称谓来讨论这个事件。 (2012-9-5 11:14)

王健说：讨论延安卧铺客车原因，那么事故调查组一个结论，基本上来判断是由于驾驶员的违章违法所引发事故。如果说我们用交通工程这种方法，就是专门分析事故。我们把这个事故过程来把它复现一下，为什么发生这么大事故，造成这样危险？通过得到资讯来重演这个过程，就是很普通车辆追尾事故。 (2012-9-5 11:15)

王健说：一辆普通客车行使道上行驶，一辆灌车从休息区里面进入高速公路，刚好进入行车道，从行车道休息区里面加速进入行车道，估计行车道速度，大约应该60到70公里左右。还完全没有正常速度情况下，两个都在同一个车道行驶，前面60公里后面90公里，这时候发生追尾，当驾驶员我们看到有很明显动作，发现前面有物体以后采取制动措施。因为距离太近，没有紧急制动下来，发生跟前面的罐车发生碰撞。 (2012-9-5 11:16)

王健说：那么如果我们不讲其他的这些因素，就是这么一个灌车跟客车发生追尾这么一个事故。但是这起事故又有很多偶然性。偶然因素，前面这个罐车刚好装的是甲酸，甲酸我们知道危险品我们知道汽油柴油危害，还不知道甲醇危害。我们说汽油跟柴油要明火，很高温度时候才会产生燃烧，而甲醇的燃点只有四十几度。然后散点，电池产生火花引发大概只有十几度，某种程度来讲，甲醇比汽油更容易燃烧，我们说偶然因素，就是碰上装满甲醇危险品的罐车。 (2012-9-5 11:17)

王健说：所以说碰撞后产生的火，然后再加上罐车阀门在后面，一碰撞把阀门打开，刚好道路有点坡度，甲醇往客车方向外泄，外移。碰撞以后客车在甲醇包围当中，然后就大火。另外一个偶然因素，后面客车里面装的是39位乘客，乘客在夜间睡眠状态，毫无准备。一碰撞大火一来那么短时间大家逃生可能，假如我们说这不是一个客车，奔驰或者宝马车撞上这个甲醇车，我们问一问奔驰和宝马里面还有逃生机会？为什么一个卧铺客车大家突然想到卧铺客车的这些逃生这种可能？所以我就说讲一个很简单追尾事故，由于这么一些事故碰巧在这么一起，所以说大家就会看到，我们有36个生命被事故当中无情的被夺取了生命。 (2012-9-5 11:19)

主持人 说：其实您刚从交通工程方面给我们分析一下里面因素，那么您觉得在这里面我们还应该追寻或者探究一些因素是什么？ (2012-9-5 11:19)

王健说：现在国家对这些事故的调查原因初步的判断是驾驶员原因。以前媒体热点所关注的卧铺客车因素来讲有点跌破眼睛。我们还有大量科学研究，世界卫生组织，包括世界银行他们都支持在做安全运动当中，这里面发现一个基本规律——全世界道路交通事故有75%的原因，就是比例是由于驾驶人因素所引起的。由车辆因素所引起的道路事故在这个总的比例当中只有5%，还有60%由于车辆因素，那么人、车、路这三个元素交付在一起还有其他的比例，那么才引发这种交通事故。就是说从事故里面来讲我们抓重点要害问题，最重要驾驶人，车辆因素也同样要做，这些都是我们由法规来做这么一些基本保障的。 (2012-9-5 11:21)

主持人 说：我们看到您刚刚分析的人、车以及管理一些方法，那么我们首先来看看人。在驾驶员驾驶的时间当中，尤其是我们普遍意义上这种卧铺客车长途驾驶的时候，有媒体数字也说是2到3名，如果中途或者是超过4小时到8小时左右的这样的时间，那么我们在轮换驾驶的时候，是不是能够有效避免这样的事故发生，以及有人用一个词叫接力驾驶，您觉得怎么样？ (2012-9-5 11:24)

王健说：首先我们说交通活动，人们为了充分利用时间。就是说除了所谓的白天工作，晚间休息这是我们正常人生活。但是晚间有些人就要利用这么一段时间来出行这种活动，满足人们这种要求。所以说这个夜间在行驶里面所有交通工具，全世界都在用，飞机在开，轮船在开，火车在跑，汽车在跑，还有很多人不是这种交通方式，还有人夜间工作。夜间工作有很多因素，前面讲到是否是人的因素，人的因素引发交通事故当中很大比例，就是说13到17左右比例是由于驾驶人疲劳，疲劳这个因素大家说起来很复杂，就说很多因素都影响一个人疲劳。 (2012-9-5 11:25)

王健说：但是世界劳工组织认同，一个因素跟疲劳有关工作时间，工作8小时12小时一定累。再好经济也不行，一个人工作3小时、4小时也不行。交通运输里面对商用车驾驶员，卡车、客人都有规定，各个国家都不一样的，比如说欧洲规定的是连续的工作时间不会超过4.5小时，美国卡车司机不能超过9小时。欧洲人规定更严格，4个半小时一定要休息15分钟再运行45分钟，一天工作时间只能分成两段，后面15个小时如果连续工作只能开两个小时。 (2012-9-5 11:26)

王健说：这个类似规定在我们《道路交通安全法》也有规定，不能超过4小时。我们比人家严格一点，法律有规定不能超过4小时，这个事情不能绝对话，4小时超了出事也不一定，每个人个体差异也存在。法律上来讲大部分人超过4小时就危险，为了防止交通事故不让你行驶。作为驾驶员，有违规违法来做一种处罚手段。 (2012-9-5 11:28)

王健说：欧洲人或美国人制定这个法律目标是什么？保障驾驶人的这种工作身体健康，是保障你为了不伤害你。因为你从事这么职业带来职业病这个目的。你会发现目标不一样，但做的事情一样。我们关心人的角度和惩处人角度同样不一样。所以说我们这个因素，回到刚才谈这个问题，由于疲劳驾驶会不会一定出事故，我们说不敢肯定，只能说这个可能性会增大。这个车三个驾驶员，第一个开一段时间，另外一个驾驶员再开，还有两个驾驶员在这个车上，工作时间这个车驾驶员判断来讲基本遵守我们工作4小时这么一个要求。所以这个来讲，我们说应该不是一个很重要的很关键的因素。是一种潜在的这种因素，可以从这个方面考虑。 (2012-9-5 11:29)

主持人 说：其实我们刚刚在谈到潜在因素的时候，我们也看到一个可以说是一条信息，提出卧铺客车必须强制安装车载视频装置，推行凌晨2点到5点临时休息，保证安全。对2点到5点的休息怎么看？ (2012-9-5 11:34)

王健说：这个问题有两个部分，第一部分规定夜间2点到5点禁止运行这么一个要求，另外一个方面来讲就是这个要求怎么来落实跟执行的问题。事实上我们会看得到，这一点很多媒体往往都误解为中国道路交通事故严重。所谓法规要求，交通部以及公安部所有文件当中，并没有这样的规定，只是在一次国务院安全工作会议上提出来的，而且我们积极倡导，但并不是一个强制性的概念，但是我们很多下面部门当“圣旨”来执行。 (2012-9-5 11:39)

王健说：2点到5点休息的科学依据在哪里？我们如果说做决策没有一定科学依据，没有大量事故统计资料来证明，就是说这个时间一定要发生事故，那只是说有这种潜在可能。我们刚才讲很多因素影响交通事故，不能说把所有小汽车停下来消灭交通事故，大家觉得这个极端很荒谬，类似这么程度差异而已。我们说第一我们要做政府决策的科学依据在哪里？你的统计数据有多长时间，能够证明就说你合理性在哪里？第二个问题就是说领导讲话不是法规。如果有这么一个规定，就说我们哪一条法规形式要求大家做。第二个层面说我们按照要求来做，我们就有一系列社会问题了。 (2012-9-5 11:43)

王健说：卧铺客车开到什么地方休息站，刚好到凌晨2点，凌晨2点卧铺客车到这地方停下来，停下来以后相关这样一系列作业，乘客跟驾驶员跟车辆跟管理站之间的一些什么关系，那么我们不知道，就说仅仅停在那里。大家在卧铺车上睡觉或者可以自由行动，大家我们没有规定，还有什么部门，运管部门还是交通警察来检查。2点钟到5点钟有人上路，这些问题，如果这是法规，我们都要执行，交通警察那么就有责任。如果说没有检查，那么我们说失职是交通警察，执法机构，就说有法律不执行，有最重要责任。 (2012-9-5 11:44)

王健说：如果运输管理部门提出这个要求，运管部门有严重失职的责任，我们讲法规管理行为，作为市场经济行为，运营商和旅客双方愿意，愿意晚上走，你愿意提供这个服务。你觉得社会管理者危险要强制他，检查执行它，我们要花多少钱？成本代价对预防交通事故有多少积极意义？我们就要问一下政策措施的社会成本代价是多少？我们做任何事情都是要有这么一个有效的措施，执行里面带来社会成本这种消费谁买单？ (2012-9-5 11:45)

王健说：还有一个问题是效果，是否做了这些事能够真正避免交通事故？不能证明这个问题，刚才我第一个问题科学性在哪里，合理性在哪里？这个地方附带讲一个小故事，小故事讲时间定义。美国的有一个政府机构交通部下面叫汽车运输安全管理局，专门管安全，对商用车规则由他发布，它就对卡车司机的工作时间，希望能从所谓的每周76小时要把它减为60小时。他一个善意就是说要避免卡车司机，就是说在夜间行驶，以及整个劳动工作超时疲劳因素引发的交通事故。 (2012-9-5 11:46)

王健说：但是，另外一个机构美国卡车运输协会，就是代表卡车司机这群人的这么一个工会组织。他们就反对。反对的基本理由是，2004到2010年六年期间，美国卡车跑的历程比过去增长几千万公里，这个事故率下降百分之二三十，证明问题卡车劳动强度并没有增加。因此他们觉得没有必要来实施你这么压缩工人时间，因为这个压缩工作时间，就意味着驾驶员每天收入下降。工作时间下降，事实上卡车司机就会到另外一种生活会受影响。 (2012-9-5 11:48)

王健说：我们知道美国卡车司机收入很高，希望更多赚钱，跑更多。这对社会运营商来讲运用率很高，效益很高，我们就说美国交通运输部，汽车运输安全管理局这个措施，跟美国卡车司机工会就抬上杠。在运输行业里面旅客、运营商、政府监管这是三个要素。 (2012-9-5 11:49)

王健说：这三要素，政府角色监督运营商跟乘客之间这种买卖运输行为，但是它一定要在科学合理基础上。政府管理违反这些规律的时候，你会发现旅客不反对，运营商不反对，这些在中国来讲都是收入很低群体，我们媒体没有关注他们，没有听听他们呼声。我们听另外一批人说不允许有卧铺客车，运营商在这个压力上没有反抗，业务受到影响，也没人反对。这个事件不是一个集旅客、运营商和政府大家一股力量来改善交通，而大家在这个责任鉴定方面，大家互相指责。 (2012-9-5 11:50)

主持人 说：其实您认为如果说我们交通部门在极力监管，尽力避免这个事故发生的时候，除了刚刚我们所说可能潜在因素以外，还有什么方式对驾驶员疲劳驾驶有很好监管措施？ (2012-9-5 11:51)

王健说：这个我刚才提到欧洲人工作时间规定，他们是基于对驾驶员身体健康的关心。反思一下确实是我们基本上没这么一个理念。就是说我们那些卧铺客车人，三个司机都跟在卧铺客车走，第一个客车驾驶员下去以后，前面再换一个人，这个人前面已经跟他走四个小时，这种状态。当然他是在工作时间里，虽然不是驾驶时间，也算工作时间。我刚才看到欧盟规定，驾驶员工作时间而不是驾驶时间，连续驾驶有规定，工作8个小时。这在法律上是很微妙问题。 (2012-9-5 11:52)

王健说：如果说保障它，这个司机开4个小时开这个距离，那么我们就说这个距离里面这个司机才上班，保证4小时工作。如果另外一个人工作时候，我们车上有驾驶员有很好卧铺，这个司机可以到车上休息很好措施。从运营商，从管理部门是否为我们驾驶员创造了这么好条件，或者工作环境条件。这是我想这个制度当中就工作时间当中，我们可以反思过来，将来这个方面应该做一种制度。我们知道铁路，铁路机车运行一段一段，这个司机开到这里下车，另外一个司机接班开。铁路夜间行驶，飞行员到夜班换班，轮船也是，如果好的换班不影响需求，安全有保障这就是积极意义。 (2012-9-5 11:53)

主持人 说：我们看到这次整个事故发生过程当中，从监控来看，正像您谈到驾驶员轮换，在整个卧铺客车尤其中长途驾驶员驾驶时候，运营车有一种看法多拉快跑涉及到收入。还有一个成本问题我们要核算，就是在油价尤其是在公路收费，以及各方面价格上涨时候，双层卧铺这种客车，由于乘客数量增量，使得他们算计算成本时候绝对能赚钱，买卖客车时候认为双层卧铺客车有利可图您怎么看待这个现象？ (2012-9-5 11:54)

王健说：第一个问题驾驶员收入跟载客收入有没有关系？现在我们都是讲经济效益，不管是私营跟国营都讲经济效益，从事运输生产，所以说有一个普遍趋势，就是驾驶员收入跟载客量收入是密切挂钩。刚好是联合国在推行十年道路安全行动计划当中，希望各国能够转变这么一个观点。就是作为一个职业驾驶员他的任务是开车，这个车经营上收入多少不能有直接关系，有直接关系以后，这个驾驶员就有很大经济压力了。他就会顾及怎么多载人，怎么跑到这种，追求经济利益，忽视安全这种隐患。 (2012-9-5 11:55)

王健说：所以说我讲到联合国道路安全十年行动计划里面，就要跟各国政府希望能够转变态度，就是说不能挂钩，这个盈亏应该由运营公司负责任。驾驶员职责开好车，我想这是一个能够借这个机会，大家来，引起我们社会要反思，为什么现在要跟它挂钩，会看到很多公交公司也是这样。所以说这是一个普遍现象，所以说这是一个保障安全里面我们所关心驾驶人另外一个方面。 (2012-9-5 11:55)

主持人 说：一码事一码事，开车就是开车。 (2012-9-5 11:55)

王健说：这个职业驾驶员因为赚钱，跟我们个人开车不一样，从这点来讲制度上保证，联合国这些事件是经历很多事故、很多经验积淀下来的，在世界各国积极推行。第二方面卧铺客车运营问题，涉及车型，什么叫卧铺客车，卧铺客车在中国跟普通客车有什么区别？简单来讲卧铺客车把我们座位换成这种铺位，中国最早卧铺客车就这么简单。但是这种状态以后原来我们座位可能只能坐30个改成卧铺以后利用空间以后，可能要装到40个多人多一个人，发现载客量增加，而且你会发现卖座位票和卧铺票更高，所以卧铺客车受欢迎。 (2012-9-5 11:56)

王健说：对旅客来讲，我能够在睡觉过程中到达目的地，我也有赚，不去住酒店，我省钱。所以你就会发现，卧铺客车在中国在上个世纪八十年代后期，那个时期为什么会出现卧铺，是由于中国经济改革开放，改革开放以后就商品流通，人的这种流动性增长。在计划经济这些都是按部就班，商品经济出现以后，物品要流动，人要流动，协定距离流动范围越来越长。 (2012-9-5 11:57)

王健说：我们的铁路，运输能力严重不够，航空大家坐不起，所以说铁路不够。但是人们要走，要做生意买卖怎么办？很多运营商他们就开始把客车来改，这里还有一个前提，为什么要改，就是当时那个时候交通运力不足，铁路运力不足，公路运力不足，政府改革开放里面道路客运市场开放，政府鼓励个人、集体、国家一起上。你说就所有人你都可以来从事道路运输，所以说那个时候就有一种竞争状态，那种状态下大家怎么来提供社会所需要服务，那种背景下我们出现卧铺客车，这个来讲可以看到卧铺客车在中国那么大疆土，我们看看中国版图上铁路覆盖范围很小，特别是在我们的西部。 (2012-9-5 11:58)

主持人 说：新疆、西藏、内蒙。 (2012-9-5 11:58)

王健说：这些地方广大地区，长距离人们出行怎么解决，没有。你就会看到在中国比较大这么一些地区，需要有这种交通方式。从运输经济学角度来讲，就是说我们500公里以内，这个范围西面是适合汽车运输的，就500公里到1000公里这是属于适合铁路运输的，1000公里以上这种就适合航空运输，这是经济学家们所说这种理想状态。但是中国现实，跟欧洲不一样，跟美国也不一样。所以说我们还是在低级范围里面，就是讲理论、经济学上。如果从我个人角度来讲，我要出行，我要长距离出行，我会考虑哪些因素。我们每个人首先考虑第一是价钱，第二是时间，这两个因素是最重要的。 (2012-9-5 11:59)

王健说：第一，价钱发现卧铺客车票价跟公路客车卧铺票价，500公里左右以及1000公里时间比较接近，如果要坐火车需要倒车，而且铁路里面拉的行李这些方面有限制。你想我们讲卧铺客车最早人做生意人，他们带比较多物品。如果要去这么很多环节倒车，带来很大的不便，而且卧铺客车从出发点到目的地直达，所以就可以在经济上有优势，然后还可以利用晚间时间，时间上有优势，方便性上有优势。我们就会看得到，卧铺客车这种社会的需求那么就是客观的。 (2012-9-5 12:00)

主持人 说：需求是客观的，我们补充几个数据，这次事故当中从呼和浩特到西安票价问题是这样，卧铺客车是188元，火车硬座是180元，卧铺240元，机票825元，一目了然。另外一个角度分析，车性能上来分析，现在有很多媒体探讨时候说这种车中国特色，只有中国有，这样提法您觉得承认吗？ (2012-9-5 12:00)

王健说：只是差异。我关心这么汽车运输，怎么用客车卡车从事商品生产。说卧铺客车是特有，特有二词有歧视含义，基本上瞧不起的概念。因为座车群体都是我们所谓的低收入者，或者说我们打工仔这个层面，特有这个词我觉得带有很大的贬义。特有里面忽视基本事实，我说这种车在中国上个世纪八九十年代才出现，在历史上来讲的话，我们上个世纪二三十年代就有。可能说那是历史，我们现在是二十一世纪，我也告诉他就说，在印度也有，他可能说印度是不发达国家，我们是一个快速发展的国家，我们不能拿印度做参照。我们说看看日本，日本是一个发达的国家，也是我们临近亚洲国家，它也有，有的还很奇妙，从东京到大阪，这个地方有所谓新干线运营，而且这间铁路公司它来晚上开东京到大阪夜班卧铺客车。 (2012-9-5 12:02)

王健说：我们再说近一点，大家很关心伦敦，你看看伦敦去年的10月份，就是叫做街霸这件公司，开伦敦到苏格兰班车，过去大家坐火车去，它也要。欧洲受到金融危机影响老百姓出行钱少，我个人开车不核算，坐火车还贵，卧铺客车便宜，英国也有。我们看到很多国家都有，那么就说所谓特有我就叫做短视，或者叫偏见。 (2012-9-5 12:03)

主持人 说：说到英国这个事，查资料发现像您刚才谈到公司，在促销时候有一种手段。客车我们买票时候赠送什么旅行套装，有点心，体现服务质量。谈到这儿质量问题，卧铺客车在标准上尤其生产标准产品时候，查到数据时候有多少门、有多少逃生窗，有多宽、座位之间排数。推荐标准当中这样说，卧铺之间是3个女性可以并排站着宽度，现在走廊我们看到很多卧铺客车允许一个人通过您怎么看待？ (2012-9-5 12:04)

王健说：我们来讨论客车技术，卧铺客车定义在中国，是坐这种长距离的夜间运行这种专用客车，属于客车这么一个大的领域里面，事实上在里面就说，跟我们客车有关联词叫巴士，是指城市里面客士，城市之间这种车叫客车，我们在城市之间运行一个分支里面，特定市场就是长途夜间运行的所以说谈到客车里面，保证它的安全。从交通工程角度又是两个。 (2012-9-5 12:05)

王健说：有两种措施，一种是积极的叫做主动安全。一种是出事以后我们减少损害，这叫做被动安全。主动安全和被动安全两个方面采取措施，发生事故损失减少最小，第一方面我们讲主动安全，主动安全里面就说我们客车，怎么来保证这个乘客基本生命在运输过程当中，发生碰撞，发生这种翻车，这个时候来讲应该是一种很偶然事故，到处都在发生。前不久，比利时一个大客车在穿隧道时候有很多学生车发生事，并不是技术很发达，出事是意外事故。一般来讲我们有两个措施，车辆本身来讲有两个方面，第一就是客车的车身的结构，车身的结构里面这个来讲的话有个法律，叫做客车结构标准，我们中国叫客车结构标准，欧洲有一个指令叫做客车指令。 (2012-9-5 12:06)

王健说：就是关于客车安全性各个方面规定，把它用一个指令来做描述。在这个描述里面有一部分就讲到客车的一定要有一个叫做驾驶员生存空间。相当于这是客车座椅，上面一定空间旁边空间这面可能就是车身车体了，我的上空是车顶，这个里面来讲的话，如果车辆前面碰撞，侧面翻滚，车体会发生变形，变形不能影响我空间这是我的基本生存空间。也就是说我们从技术来讲，客车刚架结构也好，什么才能结构也好，翻滚以后中间不能变化太大，这是保命生存空间，再翻最多受点伤，我有命在这是一个基本保障。发生碰撞以后，座椅和车体就会发生脱落，脱落以后就是说我人就可能会碰上车内里面其他物体造成损害，因此这方面有说车座椅以及这些强度又有基本保障。 (2012-9-5 12:07)

王健说：我们把欧盟一个客车指令分解为这两辆，这就是说在客车安全里面最基本的。第一项相当于我们客车侧翻，一定车一定坡度上侧翻，翻过去变形不能大，如果大设计上就有问题，碰撞以后座椅和车体发生变化，这是第二方面，这些都是主动方面。逃生仓是消极，也是被动安全，门、窗，这通道，我们的标准跟欧洲标准是一致的。客车怎么只有一个车门，车门一个车门，但是它的天窗有两个，还有车窗。还有安全逃生窗，一般来讲一般还有两个，两边四个，上面两个六个，车门就七个，所以说从法规上来讲我们说一个客车通常要有五到七个紧急逃生口，这些我们车现在出来基本上都达到这个要求。 (2012-9-5 12:09)

主持人 说：好，其实我们看到您刚刚我们听了讲客车主动安全和被动安全的时候，我们也看到现在这样一个消息就说，2011年12月23日，国内汽车企业纷纷着手替代车型，替代车型我们找了几张图片，我们一起来看看替代车型不管从座位也好，这是在2011年9月21日，中通“世纪星”新品在中国（武汉）国际交通运输科技博览会上亮相，这款产品正是为了替代双层卧铺客车，而宇通、苏州金龙也已有类似的产品。请问，您对这部分双层卧铺客车的替代车型有哪些了解？两者之间主要有哪些方面产品变化？能够适应我们的市场。 (2012-9-5 12:10)

王健说：这里面又有一个词，大家引用标准里面，工信部是暂停双层客车，跟我们所谓卧铺客车不是一个概念。这就说大家就意味是工信部限定双层卧铺客车，是要限定双层客车，这是另外一个车型。从原来12米现在延长到13.7米在延长长度以后，就出现一种新的车型就叫做双层客车，就是这个双层客车里面载客容量达到百分之八九十人。过去的道路客运面临严峻挑战，一个客车通常过去四十几个人，就是这么一个水平，现在做双层客车八九十人就有很重要社会责任。 (2012-9-5 12:11)

王健说：我今天看新闻看到。一个学生家长送孩子去上大学，一家七口人，开个小汽车，我们大家觉得是不是要比坐客车好。结果你会发现，七个人在路上发生交通事故，五个人死亡，两人受伤。大家忽视另外一个问题，公共交通和私人交通，我们为什么关心公共交通而忽视私人交通？个人开车死亡率远远高于公共交通，不发展公共交通让人选择私人交通方式危害更大。所以我们禁止客车包括禁止卧铺客车趋势，某种程度上是一种反科学的意味在里面。 (2012-9-5 12:14)

王健说：因为在载客量增加，社会责任加重了，我们中国还有另外一个很重要的制度，国务院发布一个命令就是说重大事故，三人以上重特大事故追求责任。这里面多少人？18个人，多少人处罚程度，小部门处长，交通部主任或者什么副市长或者分管部门这些，根据事故程度，因此事故死亡率越高，行政领导的责任也很严重，这个来讲我觉得这就可能产生一个负的导向。 (2012-9-5 12:15)

王健说：大家为了避免这种出现这种事故就有点鸵鸟这种，脑袋钻进去。如果没有这个车就不会发生，将来会有80人客车死亡，我最多40几个人。所以说责任没有那么严重。你就说我们火车，一列火车在载多少人，不能说火车载人多，就禁了。回到另外一个问题双层客车安全性，双层客车存在一种普通客车技术上特征，由于重心向上，如果公路客车上里面，比较高速运行当中，重心里面倾斜稳定性是比较差。 (2012-9-5 12:15)

王健说：但是我刚才提到我们客车已经从12米，延展到13.7米车深宽度。在布置里面材料上利用，上面用铝材，其他用钢材这个可以避免，工程上讲有难度。所以你看到欧洲人也好，作为制造商来讲，我要推出高顶双顶技术，我有水平，按照国家法规要求，我完全满足它的条件的。 (2012-9-5 12:16)

主持人 说：我技术能达到。 (2012-9-5 12:16)

王健说：卧铺客车暂停审批，那么相对取决于我们相信它会通过科学认证来决定是要做改进，或者是要做禁止，那么我们说这个需要我们将来制定标准，跟我前面提到政府做决策同样应该建立科学研究和这种基础上来做决定，而不是根据领导想法、舆论、媒体要求。这些都是我们需要这样来做这么一个说明。 (2012-9-5 12:19)

主持人 说：好，还有一个文件，9月1日，《机动车运行安全技术条件》正式执行，该文件要求公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能和行驶记录仪，装置限速装置；车长大于9米的公路客车，旅游客车应至少设置两个乘客门，以及车长大于11米的公路客车，旅游客车车身经为全承载整体式框架结构，我们看到这些数据的时候，能给我们的驾驶出行安全带来什么样变化，您是怎么看待的？ (2012-9-5 12:19)

王健说：从车辆技术上讲有很多措施，都对安全有积极这么一些意义，如果要是用科学方法来讲，有些意义是有一定的范围里边，也就说这种适用性也是有条件的。那么第一个问题可能大家热门，关于所有承载，大型客车采用所谓全承载，这个术语叫做应急张力，从力学来讲，是张力概念。 (2012-9-5 12:20)

主持人 说：具体有什么用？ (2012-9-5 12:20)

王健说：这个概念通俗来讲，我们知道鸡蛋，鸡蛋看起来很薄，有时候想打碎就打不碎，那就是这么一个全承载这个词里面。但是这个单体壳有这种特性，最早是被我们航空发现，飞机机身做到那种结构很薄，发动机动力比较轻，最早这种技术在航空里面作为飞机机身设计，里面就是在用了。 (2012-9-5 12:21)

王健说：在上一个世纪，就是二次大战结束以后，有航空工程师造飞机的人，他们就来做汽车做客车，因为战后过去做军品生产都来转向民品生产，恢复经济以后，货物人员流动增加。在德国，那个时候客车制造就是用卡车地盘来做改装。就是说我们有驾驶头有车架，打造车身制造客车。那时候卡车供不应求，首先做生产，满足客运没办法，所以说这批航空工程里面来讲他们就直接采购发动机，采购其他部件，他们自己来做类似于卡车结构，就把坐飞机方法来把设计成一个壳这么一个结构。 (2012-9-5 12:22)

王健说：这种方式在德国就产生一家公司，这家公司就用所谓全承载术语以来注册为车辆商标。目前世界很知名品牌叫做赛特拉，这个公司归属于奔驰公司，奔驰公司在市场竞争当中也做客车，客车品质上来讲不超过赛特拉，结果把这家公司买下来，现在成为奔驰旗下品牌。这个客车大概是在1995年左右时候，我们中国客车就是用技术贸易这种形势引进这种生产工艺，在中国解放牌卡车基础上来改，我们也是这样，当引进赛特拉二系列车时候，完全改变我们生产方法。 (2012-9-5 12:24)

王健说：在这种中国以及在国外运行实践当中，发现这种车出现事故以后，刚才我讲翻滚以后，就居然很安全。人家没有受伤，玻璃坏了，什么车子变形没有人损伤。以前我们在卡车里面改装就会发现卡车跟车身在连接这些地方会发生段落，他们就老出事，这是在事故统计上有一定趋势。但是我们公安交通管理部门也好，我们研究机构来讲没有具体数据，我们能看到这种现象，因此我们很多人就一种现象作为依据要求所有大型客车全承载，其实我们讲做设计里面，车身下装就所谓底盘跟车身怎么制造，全承载只是一种制造方法而已。 (2012-9-5 12:25)

王健说：德国人全承载方法只是生产工艺，所以说先做上面，后做下面，焊接好，也可能算这种保障安全。你就会看到很多欧洲厂家比如说沃尔沃，还有包括曼都是大客车做底盘然后做客车方式。欧洲人歧视他们，那时候全承载跟半承载之间界限很模糊，所以这个来讲我觉得我们的条例，试图要求全承载，从科学技术角度来讲缺乏有利依据。生产工艺技术发展来讲，又缺远见。 (2012-9-5 12:26)

王健说：现在新客车模块，轻量化模块化夹层板技术问题完全解决，要解决一个整车车身分成几大片，不同这种组合就可以省成本，减少这种工艺就是叫做模块化，要新型材料，不一定用笨重钢材来做，减少车辆里面很重运输过程中自身消耗人员。还有一个就是夹层板里面制造里面各种材料里面相当我们说做飞机，飞机里面机舱板，飞机这种生产方式，把航空制造方式做客车，这种技术在欧洲，欧盟以及花了几千万完成这个研究，叫做轻量化模块化夹层板技术，要求大型客车要求这样，发现中国人自己给自己圈了不能做这种方式，这种方式最先进，相当于自己困住自己，这就是违反社会，违反科技发展的这种方向的。 (2012-9-5 12:27)

主持人 说：好，基本听明白您这方面观点，其实看到今天从客车整个生产尤其卧铺客车整个运行历史，以及我们在分析延安这次事故过程当中来看。其实我们载人，尤其驾驶员，在车车运营管理方面需要反思很多。以后过程当中，尤其政府过程当中，需要做事情非常多，非常感谢今天王教授来到我们演播间参与讨论，感谢各位收看，我们下期节目再见。 (2012-9-5 12:28)