中新网报道 说：日前首都之窗网站公布了北京市人民政府办公厅印发的《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出本市将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，将通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，以应对高峰时段地铁客流量急剧增加，降低大客流风险。北京地铁票价拟差别化能否真正化解高峰时段的拥堵？如果出台差别化票价方案，怎样的标准是比较合理的？在未来政策出台和执行中，如何更加尊重和契合民意，考虑民生？除了调整票价之外，还需要哪些配套措施来综合治理交通拥堵？中新网财经频道邀请到中国政法大学研究生院副院长、法学教授解志勇为大家一一解答。 (2013-12-17 16:46)

主持人 说：各位朋友上午好，欢迎收看《新闻大家谈》，我是主持人陈虎龙。地铁实行2元票价制是北京惠民政策的“名片”，甚至可以说是北京市政交通的“面子工程”。可从2008年以来，北京地铁即将涨价就传言迭出，有关管理方曾数度回应称不会上涨，但日前，北京市政府印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，通过票价杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。这一方案意味着从2007年以来的北京地铁“2元时代”即将终结。北京地铁票价拟差别化是否真正能够化解高峰时段的拥堵？除了调整票价之外，还需要哪些配套措施来综合治理交通拥堵？今天来到我们演播间参与讨论的是中国政法大学研究生院副院长、法学教授解志勇老师，欢迎您，解教授。 (2013-12-18 09:47)

解志勇 说：谢谢。 (2013-12-18 09:47)

主持人 说：其实我们一开始聊的地铁，不知道解教授工作日坐几次地铁？ (2013-12-18 09:47)

解志勇 说：两次，我从10号线火器营，导知春路，坐到大钟寺，然后步行到学校。 (2013-12-18 09:48)

主持人 说：感觉过程当中拥挤吗？ (2013-12-18 09:48)

解志勇 说：还是比较拥挤的，我一般出门比较早，一般还可以，就是5点钟下班的时候拥挤程度是非常高的。 (2013-12-18 09:48)

主持人 说：其实像我也上班的时候坐地铁，从昌平坐到我们单位来，倒好几次，很多坐地铁上班族来说都和咱一样的感觉特别拥挤，而且还产生了什么烈士站的名词，从这样的情况来看，北京地铁2元票价，我们一开始制定的时候是从什么样一个情况去考虑的制定。 (2013-12-18 09:48)

解志勇 说：据我所知在07年左右的时候，北京市曾经专门搞过调研，也组织过很多课题组来论证，当时是因为要开奥运会，因此当时北京市就新修了一些轨道交通设施，在这方面想着惠民吧，所以制定了比较低的价格。当时的情况下，市财政承担了很大的补贴任务，但是在当时的情况下，应该还是比较容易承担的，具体是多少我不太清楚，大概有二十来个亿，每年二十来个亿的样子，应该还是能够承受的。可能这几年随着各方面涨工资，或者价格因素的上涨，可能现在北京市财政有点负担重了。 (2013-12-18 09:49)

主持人 说：财政负担重，那么其实从我们2元票价来说，对于老百姓比较便宜，那么财政负担重，会影响到哪些方面，您给我们分析分析。 (2013-12-18 09:49)

解志勇 说：财政负担像北京市这样的现代城市，它财政主要要支付，从我们普通公民来讲，像一些退休人员的工资，像教育、医疗、治安，等等有很多的功能，财政支出当中应当分得比较适当的比例，这样才会保持一个文明程度，才能保证让大家都有一种有安全感这样的感觉，这是非常重要的财政的这种分配。 (2013-12-18 09:50)

主持人 说：其实从这2元票价制定上可以说是一个惠民措施，但是我们现在看到这个方案当中，高峰时段利用票价限流，最重要是地铁客流里面太多，所以此前北京也在高峰时段进行限流措施，您觉得限流措施到底有没有缓解地铁高峰？ (2013-12-18 09:51)

解志勇 说：关注这几天媒体的报道，普遍说要通过价格措施来限拥堵，其实我觉得这是两个关联性不是很强的问题，一个我们说这实际上是俩问题，一个是地铁的价格问题，另外一个是地铁的拥堵问题。我们如果单说价格问题，价格问题本来在一个纯粹市场环境下，价格主要和供求之间是有一种关系，主要是通过供求来调整价格，或者是价格来调整供求，它是这个样子的。
但是我们众所周知，像地铁这种公共交通，它并不是按照市场规律来决定它的价格的，这个价格这属于公益事业，根据我们国家《价格法》的规定，它是属于政府定价，其实从运营模式上，北京地铁公司也是国企，不止是国资，甚至是国营，政府亲自在做这件事情，因此价格不可能按照市场来决定价格。事实上这一点其实大家一看就明白，现在就是地铁2元坐到天黑都没有问题，显然不是按照市场来决定的一个价格。这样主要就是考虑到它是公益事业，是政府在做，所以政府在制定它的价格。但是当然，从逻辑上来讲，从理论上讲，政府觉得这个价格吃不消的时候，它也应该有考虑对价格进行一些调整，有的时候可能价格的方案，收费的方案进行调整，有时候收费的标准也进行调整，可能它会考虑这些因素。 (2013-12-18 09:54)

主持人 说：咱们话分两头说，其实第一个说调整价格可能由于财政负担方面，地铁里程逐渐加长之后，财政有点吃不消，我们先说调整价格，调整票价，调整票价差异化包括高峰时段，或者平时的时段，您觉得怎么样的差异化是符合标准？ (2013-12-18 09:54)

解志勇 说：实际上差异化这种收费就是地铁票价价格的变化，也不是中国人发明的，像东京、纽约，像伦敦、巴黎，甚至有一个发展中国家叫阿根铁布宜诺斯艾利斯，它们基本都采取了这种方式。它跟我们国家，现在也有很多媒体或者学者引述别的国家的做法，说明咱们这样做。我刚才说的它跟我们有一个，刚才我点到这几个城市，和我们有一个非常重大的区别，我们这个不光是国企，事实上是国营，并且属于政府定价的范围，所以它并不是按照市场竞争模式这样去制定票价的。
因此，像实行差别化的这种费率，这个没有什么问题，我觉得没有什么问题，但是就是你刚才说的，事实上现在关于价格的问题，最核心的还是合理性问题，在什么时段，就是拿出来这个方案，它的科学性、合理性，它的可接受程度，对于社会的这种影响会有多大，这个需要进行非常科学的论证。 (2013-12-18 09:54)

主持人 说：其实从合理性上来说，价格比如2元，一来一回四回，一个月二十多天班，差不多一百多块钱，一般人都能承受，如果说我们假设，有人传高峰时段8块或者6块，三四百块钱，这个大家会想想自己的荷包是否能够承受，其实我们在考虑价格方面的时候，也看到很多网友在投票，比方说很多人都在百分之六七十人说还是不要增加价格，从私人角度来说，免费当然越来越好，肯定大家比较欢迎，不过也不能说大家都说不涨价就不涨价，其实我们还要考虑到公益的成本。 (2013-12-18 09:55)

解志勇 说：就是做公益，这些年经过我们高速发展之后，有一个观念应该是深入人心了，就咱们要可持续发展，公共交通也有这个问题，实在是不堪重负，市财政如果向地铁，给它承担一个非常高的，不合理的这样一个补贴的话，那么其他的事业会受影响的。因为反正钱就是那么一些，所以从可持续发展的角度来讲，考虑这些问题我觉得是非常必要的。 (2013-12-18 09:56)

主持人 说：我们在考虑到北京可能实行差异化的定价的时候，在上海也实施过，上海对于差别化收费分散客流的目的达成了没有？ (2013-12-18 09:56)

解志勇 说：上海公共交通，应该说我们生活在北京，对还有所知，我们认为上海的公共交通比北京管理的要好一些，它两个之间核心差别在哪里，北京没有从总量上控制，小汽车，上海控制是比较早的，所以尽管上海的街道、版图都比北京要窄，要小，但是上海拥堵感觉不像北京这么厉害，包括地铁也是这个样子，上海地铁不如北京多，但是上海拥堵程度也赶不上北京，上海在公共交通管理方面所采取的一些措施，包括限流、错峰出行，差别化费率这些东西都是发挥了一定的作用。我们不能说差别化费率或者高收费就是一个决定性的作用，我们肯定得不出这样的结论，它是多种举措，发挥了组合功能。 (2013-12-18 09:57)

主持人 说：我们差异化票价到底能不能限流，到底能不能治堵，这也是一个问题，假如结束了2元票价，对于拥堵的治理，比方拥挤这部分人群坐公交车，有一个数字说10公里以内最好是坐别的公交车，公共出行工具，十公里以外坐地铁，您觉得有没有对这个制度有效？ (2013-12-18 09:57)

解志勇 说：我虽然不是交通方面的专家，但是从我们个人的感受而言，如果是这个样子的话，现在大家理解的差别化费率和实际执行的差别化费率应该正好相反。也就是说，如果你在比如五站以内你也坐高峰地铁，我收你20块钱，如果还是10公里以下收2块钱，短途肯定不会坐，大家认为我按这个站数，五站数多少钱，我们不知道它最后拿出来是什么方案。对于乘坐站数少，然后征收制定比较高的价格，我觉得很有可能会起到作用，应该会有作用，你比如说只有五站，就你刚才说我们随便比如8块钱或者几块钱，真有可能大家不去挤这个地铁了，而且现在我觉得似乎这个问题提出来的时间也比较有意思，现在非常冷，大家一下到地铁里面，在里面别管接驳、转车，都不会接受寒冷的考验，这也是大家挤地铁的原因，真正到了夏天，大家挤地铁的热度反倒会下降。 (2013-12-18 10:01)

主持人 说：比如看到文件当中说，比如买个菜或者平时没事的时候高峰去挤地铁，到底有没有人说在高峰时段，那么短距离当中愿意挤成相片，您觉得这个观点成立吗？ (2013-12-18 10:01)

解志勇 说：我觉得这个肯定是个别现象，没有人愿意在高峰时段挤地铁，肯定是个别现象。肯定大家都是有出行的需要，就是说现在也有人谈论是刚性需求和容性需求的问题，比如你必须得去上班，他两块钱你得坐，二十块钱还是得坐，如果从这个乎角度来讲，因为刚性需求肯定不是高收入群体，高收入群体你也用不着去挤地铁，所以从这个角度来讲不应该有幅度太大的涨价，毕竟在北京有一个相当庞大的群体，收入也不高，他的家庭负担、工作负担还比较重，如果在乘坐地铁上这么便利，这么快捷一种方式上施加比较大的负担的话，可能会让这部分人苦不堪言。就是我刚才说的反方向的调节，反倒有可能是有效的，五站以内可能就提升了，然后十站以上的多少站以上，反倒不涨价，这个方案可能会是有效的。 (2013-12-18 10:02)

主持人 说：其实我们探讨到这儿的时候，你如果不坐地铁，选择什么样交通工具出行，有人说骑自行车，还有坐公交车，现在目前来说，您觉得北京公共交通设施，不坐地铁的话，能否满足大家大量出行的需求，还需要哪些措施更好维持我们平时出行需求？ (2013-12-18 10:03)

解志勇 说：我觉得北京的交通它的核心问题就是量大，需求量太大，并且在数量上，小汽车的数量没有限制，这是一个最大的原因，最核心的原因。你说骑自行车，比如从我家到我的工作单位，中国政法大学，大约七八公里的距离，这个距离骑自行车我试过，大概50分钟，夏天的时候有的时候经常骑自行车，近距离都骑自行车，但现在骑自行车两件事我受不了，第一个现在的污染这么严重，起不到锻炼的作用，事实上就是一种只能说是绿色出行而已。第二个你像路口这么多，实际上存在一定的安全隐患，就是我们现在市政交通设施，并没有对行人和自行车的安全给出充分的保障，我想这也是影响出行的一个原因，就从城市规划上很多人也批评我们的城市规划，功能性太强，燕郊必须睡完觉再赶到单位去，如果对这种普遍现象视而不见的话，任何举措都可能是失败的。 (2013-12-18 10:05)

主持人 说：刚才聊到很多票价可能性包括需求方面的问题，如果说调整票价大家现在关心，比如进行高峰时段和平时非高峰时段这样的差异，会不会举办比如听证会，会广泛征求民意，还有什么样的形式更好让大家知道，为什么调整票价，怎样调整票价，以及调整票价的时段，如何定义高峰时段是哪些时段，比如确实是7点到9点，您觉得这个方面怎么评判？ (2013-12-18 10:05)

解志勇 说：我觉得像北京市政府它的法制状况，应该在全国来讲是比较好的，比如说方案出来以后，然后就引起了很大的关注，实际上我想北京市政府有关的部门，有关的单位比咱们关注这个问题还要关注，它要看看大家的反应，具体如果真的要调整价格，他们肯定会非常非常慎重，并且根据《价格法》、《价格听政办法》，严格履行法律规定，听取方方面面的意见。事实上在北京决策也很难就在这里，中央机关也在这里，很多决策可能会影响到中央机关。所以有时候北京一些决策又不纯粹是北京的决策，这也是一些比较困难的方面，就是他们考虑比较多的因素，这也是。 (2013-12-18 10:10)

主持人 说：其实您也谈到一个观点，在调整票价的时候，如果在短途之内，高一些，能把一些短途的需求量，非刚性需求挤出，也有一种观点指出，在非高峰时段进行降价，降到2元以下，去分流一部分高峰时段的客流，还有网友也说到，高峰时段地铁选择公交出行，但是公交出行在上下班高峰堵得更厉害，这几方面如何去调整更好？ (2013-12-18 10:10)

解志勇 说：这确实是一个两难的问题，因为实际上地面的交通，它肯定赶不上轨道交通，上面效率低得多，如果是靠这个办法，把其中一部分人挤到地面上来，就是这个需要论证，究竟有多少人是这样的情况，他有可能会选择地面交通。我觉得北京市现在只是方案当中提到了这样的事儿，我想比较大规模的调研，这个数据至少我没有看到，你做出任何决策，应该有个科学体系支撑，多少人上地面交通，下面拥堵又能缓解到什么程度，社会接受性怎么样。还有，你说非高峰时段再把票价降下来，其实运营你就调整收费的这种模式，你现在北京单一票制，可能收的钱比较多，但是相对来说收费的这种方式，这个成本是很低的，你如果改成差别化费率，可能还要增加一些运营成本。收费成本，就光专门收费的成本，但是能增加多少，我们不是太清楚，也许和增加的收入而言相比是九牛一毛，因为我们没有可靠的数据支撑，只能从观点上提醒有些做决策的部门。 (2013-12-18 10:11)

主持人 说：我们看到《通知》当中说到，除了票价差别化只求，提出对乘客人和物安检，会减慢速度，您觉得这个？ (2013-12-18 10:11)

解志勇 说：我想更多还是实践层面的东西，检的东西，效率就会降低，这是确定无疑的，在高峰时段也这样检，合适不合适，可能还是要慎重的考虑。当然我们话又说回来，北京地铁人群的情况，安全问题确实是一个大问题，现在各方面的形式反映出来，有时候也需要我们采取一些更慎重的措施，我持理解的态度，我觉得应该试验一下，不要一决策了，马上就实施或者怎么样。再一个还不光是通行效率的问题，它还会带来成本的增加，还会带来各种引发新的社会抵触等等这些都要综合的考虑。 (2013-12-18 10:12)

主持人 说：其实近期还有一个事儿比较多，就是地铁故障，10号线经常发生故障，这些问题在管理层面或者技术层面哪些更改善我们的地铁？ (2013-12-18 10:12)

解志勇 说：我觉得要求地铁不出故障，这是一个非常天真的想法，地铁它是机器肯定出故障，好像1号线、2号线为什么没出，是因为那个时候没有那么多人关注1号线、2号线，乘坐的人群也少，现在大家广泛乘坐地铁，并且新线路设计人多，说明这条地铁线路设计是相当成功，效率高，照顾到很多人，大家关注它是好事，我们不能对它抱有一些不切实际的幻想，地铁出故障不是北京有，别的地方也有，再先进的地方也有，在美国，在纽约，在波士顿，它的地铁更滑稽，还堵车呢，然后还碰撞，交通事故，在地下一个多小时你都出不来，那时候才着急，但是没有听到有人抱怨它。你说到这个地方让我想到另外一个问题，比如中国的高铁，高铁绝对是中国腾飞重要标志，大家很多人去责难它，我认为有一些人可能对铁道部门，对铁路事故一些处理不满，有这方面的因素，但是很多人确实他的目的是值得人推敲的。对北京市这种地铁责难，大家不要情绪化去评价，这正常了。而且北京市地铁发达程度，应该说位居全球前列，虽然没有人这么，但事实上是这样，我们不能求全责备。 (2013-12-18 10:16)

主持人 说：地铁是北京非常重要的大家市民出行的工具，而且在看到整个市民出行的时候，对于地铁刚性需求，远郊区县，越来越比如像顺义、昌平很多，但是城市中心功能区域划分的时候，也有专家提出说，北京现在其实在交通方面这样一个拥堵，可能也是城市规划当中功能区设定所带来一些问题，并不仅仅是一个地铁的问题，您觉得在北京城市规划方面还有哪些需要改善和以后值得去注意的？ (2013-12-18 10:16)

解志勇 说：对于规划我没有太多的研究，但是就是感觉北京这个城市确实和很多国际级大都市真是不一样，原因就在于这个城市太集中，机关、企事业单位集中在中心的地方，不是像国外，比如在美国这样的国家，它都有（英文）这个词，就是在郊区，它的很多经营场所，比如说大的超市，它是聚集在一起的，然后都在郊外，我们这里很多时候你得到中心去买东西，饭店、餐饮业也要到这些地方去，这些可能一个与中国的传统有一定的关系，再一个也说明规划，它现代意识步枪，还有一点我个人最有意见，完全是我个人一种感受，体育设施太少了，全是楼，我想给人的感觉国家不太关注人民群众的身体健康，不太关注老年人，还有孩子的健康成长。
前一段时间暴露出来大妈广场舞，扰民的事情，实际上就是两个利益群体，利益诉求上的不同产生的一种矛盾。像这种实际上背后的问题就是供给不足，就是这种广场，这种公园，这种草地，足球场、篮球场供给不足造成这样的情况，我们现有一点空地就建楼，建了一个钢筋水泥的大厦，我想也是很多人感慨北京越来越不适应生活和居住的一个重要原因。我想，决策者应该好好的考虑，不过好像似乎他们比我们更着急，假如我是市长的话，我也会非常着急，北京下去，现在有点挣扎的意思，这么困难的情况，大家现在好像地铁一拥堵，就去治理地铁拥堵，道路公交拥堵，又治道路公交，总是没有一盘棋的意识的话，肯定不会有很好的效果，就是头痛医头，脚痛医脚，如果长远或者几十年规划的话恐怕还是不行，当年小平同志要求改革开放的时候，说到香港的时候一百年不变，五十年不变都是这样的话，我们现在这些年高速发展带来负面的效应，大家太顾及眼前的东西，把这块地假如建成足球场，还要管理，假如卖给开发商，几十个亿就出来了，这样其实不符合可持续发展的理念。 (2013-12-18 10:18)

主持人 说：很多人也在呼吁公交出行便利性和舒适度，在高峰时段，公交空乘率也很高，大家在高峰时段觉得公交很堵，而且有的时候公交乘车体验非常非常差，如果在地铁调整票价之后，公交会有一些什么样的措施，您这方面有什么样的建议？ (2013-12-18 10:19)

解志勇 说：如果它真调整的话，公交满座率或者拥挤的程度肯定就要相应的提高了，我们都掌握不到数据，所以很难对这个给出非常有价值的建议。不过最核心的东西，还是现在整个的我刚才说就是一盘棋的思想，你不要想说，围绕交通治交通，治拥堵，这肯定是有问题的，它确实现在北京交通确实是个大问题。 (2013-12-18 10:20)

主持人 说：其实我们在地铁、公交之外，包括像私家车，包括像自行车的出行，很多时候也是像大家谈到的，比如私家车限购限行，我们骑自行车，有的地方没有自行车道，像您刚才谈到整体大的思维和整体大的规划，并不是说头痛医头，脚痛医脚，没有很好长远的看法，其实谈到这儿，关于交通和出行，北京市6月投入2000辆公共自行车进行运营，这一方面目前运行情况如何？您觉得这个措施对缓解交通拥堵会有多大作用？未来还会继续加大这方面的力度吗？ (2013-12-18 10:21)

解志勇 说：从一定意义对北京交通发展的未来，我并不持太乐观的观点，最重要就是小汽车太多了，你看看现在马路上，我所居住的那个地方，本来是两条车道，然后两边都有自行车道，这样一种设计结果，但是事实上两边停的满满的都是车，就是说我们的道路，现在就是从我家门附近的这些道路，至少超过一半的功能是停车，而不是交通，如果这个样子的话，事实上北京一直没有想出很好的办法来，关于小汽车的停车，然后摇号限车，其实没有限。 (2013-12-18 10:22)

主持人 说：还有说买车位，增加车位。 (2013-12-18 10:22)

解志勇 说：如果解决不了小汽车的问题，我认为其他都是空谈，现在如果说一限车，很多城市也跟着上来了，汽车业协会就会在那里叫了，你们不能限车，缺乏法律依据。事实上是什么，如果不限车，现在的后果就是这个样子，现在我们修的路并不是路，是停车场，这实际上是个让人觉得又很悲哀，又很无奈的事情，如果解决不了这个问题，我觉得交通整个的缓解拥堵这些东西都是纸上谈兵。 (2013-12-18 10:23)

主持人 说：我们在整个节目期间有很多网友参加讨论，提出这样的问题，上海出现很多乘客逃票的现象，纳入个人信用记录，如果北京真的调整票价之后，是不是也导致乘客逃票的情况加剧？ (2013-12-18 10:23)

解志勇 说：应该有可能，如果有一些收入比较低群体要承担很高的成本的话，那是有可能的。纳入到诚信系统，其实就这个损失，或者说是这种行为他本身损害，给社会带来的这种损害，足不足以导致，必须和个人诚信挂钩，这两个不成比例，不应该和个人诚信记录挂钩，显得不合适。 (2013-12-18 10:25)

主持人 说：我们也看到说这次方案大家看到只是发布一个《通知》，你觉得会不会在年底包括明年初的时候会出来，您的预计是什么样？ (2013-12-18 10:26)

解志勇 说：现在因为影响是非常非常大的群体，像交通，并且这个是市财政一种普惠性的补贴，在交通上补贴，交通触及到人很广，政府不会草率把这些东西拿出来，并且要真正的最终成为一个方案，成为具有操作性的方案的话，还有一个很长的过程，要经过很多法律设定的阶段，征求意见、听证、讨论、调研，我认为还会有一个相当长的过程。而且我觉得政府在做这些事情的时候，我能够感受到，他们已经做过一些调研了，并且在近几年，虽然一直在做，但是没有及时公布调研信息，由政府准备做哪些方面的改革，调研其实可以提前告诉大家说，我们在做这方面的调研。就是大家其实有一定的除了思想准备以外，还可以提一些意见建议，做到公开，其实现在的一些决策，我一开始说的实际上就是个合理性问题，最终调还是不调，调成什么样子，就是个合理性、科学性的问题。 (2013-12-18 10:27)

主持人 说：其实谈到这儿的时候，我们很多看到网友留言，调整我要知道钱为什么要增加，我坐车票公里数如何计算，为什么这么计算，其实谈到为什么的时候才是合理性，让每个老百姓心里头能够非常清楚的一笔账。 (2013-12-18 10:27)

解志勇 说：我觉得是，现在像地铁它的运营的成本，它的收入，它一直是公开程度不够，我们也不可以他不公开，公开程度不够，或者大家了解相关的信息太少，你只要一说到提价，不管涨什么价，我们作为消费者，第一反应就是又涨价了，就算我不盲目的反对，但是心里总是很不舒服的。并且就你刚才一开始说的，这是北京的一张名片，北京地铁交通，北京实际上整个公共交通系统都是非常的便宜，在世界上是绝无仅有的。下一步你说如果把这些相关的信息都公布给社会，你就算是涨一些钱，大家也会理解，不要光口头上告诉我，我现在财政不堪重负，大家会问，你财政钱哪去了，财政我们也不知道你钱怎么花的，所以看上去是地铁价格的一个调整，其实也涉及到法制政府建设，透明政府建设，涉及到一系列的问题，就是我们不仅要做一件正确的事情，我们还要以一种正确的方式，做一件正确的事情，还要让大家口服心服这样一种态度、方式去做正确的事情。 (2013-12-18 10:28)