著名电动汽车专家、中国工程院院士陈清泉教授去年考察古翠路充电站后曾表示，“换电为主，插充为辅”的电动汽车电能供给模式经济适用，他认为，电动汽车产业要兴起一定是换电模式为主。
哈尔滨理工大学自动化技术研究所所长李革臣教授则有不同看法。李革臣的另一个身份，是杭州赛恩斯能源科技公司总经理。他认为，换电模式有利于集中管理和回收利用，安全性也比较高。但是这种模式需要很强的计划性，需要统一电池规格、接口以及软件管理系统。但在现实中，“乘用车的型号和性能千差万别，对电池的要求尤其是软件管理系统很难统一起来，如果都采用换电模式，那电站就要准备很多种电池，这恐怕难以做到。”相反，虽然目前专业充电设备匮乏，使用普通电源可能存在安全隐患，但是充电模式灵活方便，随着技术不断突破，充电模式会成为主流。
即使是充电模式，又有快充和慢充之分。快充，显然有利于汽车使用，但是这种方法会降低电池寿命，对电力设备要求高；慢充，虽然更安全，却给消费者带来不便。
配合换电模式，国家电网提出了客户购买“裸车”、电网提供电池的运营模式。“消费者只需要象征性地交两千元押金，就可以拿到电池，然后我们按照实际行驶里程收费，每公里只收五毛钱。”国家电网杭州市电动汽车服务有限公司副总经理单蕾瑾向记者透露了卖“裸车”的设想。
业内人士分析，换电模式还是充电模式，涉及整车厂商、关键零部件厂商，以及运营商之间利益和主动权的分配。换电模式会要求电池标准化，整车厂商可能需要按照基础运营商的要求去设计车身结构等。
“基础设施供应商、电池厂商和整车厂商就好比轴承的内环、钢珠和外环，只有相互配合才能运转。”谢子聪表示，电动汽车现在还处于起步阶段，有争论很正常，最终的决定权应该交给消费者。
事实上，目前在浙江，众泰、万向海马等整车商推向市场的车型都是采用充换兼容模式。
“不争论”中前行
“不在‘不确定’上争论，做自己能做的，让市场来选择。”众泰汽车董事长吴建中不止一次向记者强调这一观点。当新能源汽车的市场曙光初露，浙江的产业资本正以务实的姿态迎接变化的到来。
去年，吉利EK-1、EK-2两款电动车已获得生产公告，EK-2将在明年12月正式投放市场，该车的续航里程可达到120公里，此外，吉利正在打造专用的纯电动轿车平台，预计2013年投入运行。
通过参与并推动国家新能源汽车“十城千辆”行动计划，到去年11月底，万向在国内19个省34个城市共投入了364辆纯电动汽车，建立了33个服务网点。
众泰也雄心勃勃地计划在今年将自己的新能源车销售网络铺向全国25个试点城市。
目前，杭州设计新能源汽车产业的相关企业已达23家，除了万向、众泰这些耳熟能详的厂家，还有赛恩斯、铁城信息科技、万好万家、谷神能源等企业进入电控、电机、电池等领域。
在我省另一个规划中的新能源汽车产业集聚区金华，青年汽车、康迪车业、正宇机电等企业也在积极研发。康迪车业董事长胡晓明介绍，该公司近年来专注于小型电动车，目前已经开发了多个车型，去年向欧美出口千余辆，目前面向国内市场的汽车已经在金华开始销售。
在台州，永源汽车开发的电动SUV目前已经完成道路测试，随时可以投产。在温州，南洋集团等传统汽车零部件企业积极抱团，进军新能源汽车。
省发改委相关负责人表示，据我省新能源汽车产业发展规划，到2015年，将形成1万辆新能源客车、5万辆以上新能源轿车的生产能力，整车产值达到100亿元以上，形成关键零部件工业产值200亿元以上。杭州和金华，将成为浙江新能源汽车的两大产业集聚区。
