中国电动自行车事故飙升 国标滞后管理存盲区

　　危险的电动自行车

　　编者按

　　中国是自行车的王国。而今，自行车的王国已然装上了电动马达，满街尽是电动自行车。来自中国自行车协会的数据显示，截至2011年，我国电动自行车保有量已达1.4亿辆。在节约能源、提供方便的同时，超标电动自行车大行其道，催生了新的“马路杀手”，引发的交通事故逐年上升。本报记者经过多方调查采访，形成了本期专题报道，以期与读者共同探讨，如何让危险的电动自行车驶上安全的轨道。

　　事故飙升之殇

　　一股强力从背后撞过来，随即，钟女士就被“拍”到了路边的护栏上。

　　剧痛和眩晕中，只听到“嗖”的一声，她看见一辆白色电动自行车擦身而过，但分不清车主是男是女，眨眼间就不见了踪影。意识到身体已经出血，她赶紧打电话求助。被送进医院后，医生发现她的脾已经破裂，立即作了摘除手术，另外还有两根肋骨骨折，胰脏也受了损伤，旋即转入重症监护室。

　　这是今年9月钟女士遭遇的一段可怕经历。那天清晨，她像往常一样骑车上班。正当她骑行在北京航空航天大学东门外的学院路上，自己突然被撞飞，而这段路途也成了她挥之不去的噩梦。

　　近年来，在道路交通事故总量持续下降的背景下，电动自行车引发的事故却“异军突起”，不降反升。有数据显示，2009年全国因电动自行车事故死亡人员约3600余人，比2004年增加了近6倍。

　　据浙江省交管部门统计，2011年全省发生涉及电动自行车的事故5916起，接近事故总数的1/3，死亡958人，受伤6556人。

　　作为一种新型交通工具，电动自行车在方便人们出行的同时，也正在成为新的“马路杀手”。

　　祸起违章

　　记者在北京多个路口随机采访了正在执勤的交通民警和协管员，他们普遍认为，超速、闯红灯、违规带人、占用机动车道等交通违章行为，是电动自行车发生事故的主要原因。

　　有10多年交通协管经验的李师傅告诉记者，他执勤的路口发生事故的电动自行车，肇事时速基本都在30公里以上，“还有很多电动车不走非机动车道直接在马路中间乱窜”。

　　我国行业标准规定，电动自行车设计的最高速度为每小时20公里，整车重量不超过40公斤；交通法规要求，电动自行车应在非机动车道行驶，行驶速度不超过每小时15公里。尴尬的是，马路上的超标车随处可见，不但重量远超40公斤，而且速度能达到每小时30—40公里，经过私自改装的电动自行车还能跑得更快，限重限速形同虚设。

　　“跑不过、惹不起！”说起电动自行车，北京的哥张书亮一肚子火。在拥挤的车流中，他常常看见一辆辆电动自行车毫不费力地超过自己扬尘而去。“这哪里还是电动车啊，速度至少有60迈！遇上电动车我都尽量躲开，真要撞上了，倒霉的还是自己。”

　　中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润州称，电动自行车时速每提高1公里，发生交通事故的概率将增加10%。

　　中国人民公安大学交通管理系教授刘建军强调，和机动车相比，电动自行车噪音小，制动性能差，一旦发生碰撞，冲击力较强，后果不堪设想。造成电动自行车驾驶人受伤或死亡等严重后果的也大多发生在这种情况下。

　　管理盲区

　　记者调查发现，市场上销售的电动自行车基本都属于超标车，而消费者对此心知肚明。

　　在北京木樨园的一家电动自行车行，一位正在选购电动自行车的顾客反问记者：“如果时速只能跑到20公里，谁来买呢？还不如骑自行车好了。”

　　业内人士坦言，生产企业为了利益一味迎合消费者的需求，追求大功率高速度，客观上引发了现在的混乱局面。

　　也有观点认为，电动自行车的问题跟驾车人的安全意识、管理水平也有关系，“板子不能都打到企业身上”。

　　根据现行道路交通安全法，电动自行车在性质上归属非机动车，由各地自行制定登记管理办法，管理力度不尽相同。例如，广州、珠海等少数城市严格禁止电动自行车上路行驶，其他大多数城市则允许达标电动自行车通行。

　　在北京，早在2006年电动自行车就被纳入目录管理，只有符合国家标准，且列入北京市电动自行车合格产品目录的，交管部门才予以登记发牌。这样做的结果是，大量存在的超标车成了事实上的管理盲区。

　　在北京地铁5号线蒲黄榆站出口附近的存车处，记者看到一百多辆电动自行车全部无牌照。与此呼应的是，北京各区县交通队的非机动车登记站十分冷清。工作人员介绍，只有交管部门集中整治期间，来上牌登记的电动自行车才会多一点。

　　北京市朝阳区法院法官吴克孟告诉记者，游离于管理之外的超标车一旦发生事故，处理起来存在几个难题。一是由于没有登记注册，驾车人一旦逃逸很难找到；二是难以认定驾车人有无主观过错；三是电动车自行车没有强制保险，也极少有车主愿意办理商业保险，受害方很难得到赔偿，就如前面提到的钟女士一样，往往只能“自认倒霉”。

　　一位不愿具名的交通专家表示，乱象丛生的根源在于交通规划和管理部门对这个产业的发展没有足够的认识，一方面法规和标准缺乏具体的可操作性；另一方面，规划部门和管理部门只关注机动车，忽略了电动自行车这种新型的出行方式，以至于没有足够的应对策略。

　　柳州样本

　　今年4月开始，广西柳州对电动自行车进行免费上牌登记。截至10月中旬，全市已有40多万辆电动车登记备案。

　　对于备受争议的“超标”问题，他们的做法是“先纳入后管理”。柳州市公安局交警支队一位负责人说，全市登记备案的电动车超过95%都是超标车。他特别强调，柳州对电动车登记备案并不是对车辆的法律属性进行定性，仅仅是财产属性的登记备案，发放的是标识牌和登记证，而非车辆号牌。

　　为了保障电动自行车发生交通事故后当事人有赔偿能力，柳州交管部门还与保险公司合作，推出了电动自行车商业保险和驾驶人员意外伤害保险。只要购买了保险，发生事故后最高可以获得16万元的赔偿。

　　实行上牌管理以来，柳州的电动自行车事故数、受伤人数、死亡人数等下降了20%—50%。

　　危险的电动自行车，怎样才能驶上安全的轨道？柳州的做法，让人们看到了解决问题的希望。不过，如何从总体上加强对电动自行车的管理，各方观点还莫衷一是。

　　有意见提出，对电动自行车应进行分类管理，大型的超标车应纳入机动车范围。反对的声音则认为，这样做可能造成交通事故大幅增加。“几千万辆超标电动自行车，突然让他们到机动车道上行驶，无疑将大大增加风险，甚至导致交通事故井喷。”北京律师协会交通管理与运输委员会秘书长刘辉提醒。

　　专家表示，今后，脚踏自行车将逐渐成为单一的健身工具，而电动自行车将成为主要代步工具和生产辅助工具。基于这种趋势，应该重新思考电动自行车的定位和属性。

　　山东省交通科学研究所研究员许云飞明确建议，应该创新思路，引入“准机动车”的概念，通过修改道交法，把电动自行车列为准机动车，在法律中对其定义、标准、管理原则等作出规定。

　　钟女士被撞伤至今，已经过去了一个多月。养好伤遥遥无期，肇事者也仍然没有找到。她的朋友告诉记者，公道不讨了，赔款不要了，“只想事情赶紧过去别再闹心了”。(通讯员 孙宏阳 记者 王逸吟)