生于1949 | 他39年“拆”了3千多台火车头

　　生于1949 | 他39年“拆”了3千多台火车头

　　1969年的那次招工，彻底改变了曹均宽的一生，从一个面朝黄土背朝天的农民，成为了一名铁路职工，在陕西宝鸡的“中国电力机车第一段”修了一生的火车头。

　　坐落在秦岭脚下、渭水之畔的陕西省宝鸡市，是中国第一条电气化铁路——宝成铁路的“源头”。

　　宝成铁路作为沟通中国西北、西南的首条铁路大动脉，沿途坡大沟深弯道多，地势十分险峻。从宝鸡至秦岭站，仅5个区间42公里路程，就有48个山洞，且最大坡道达到千分之三十三，堪称世界之最。

　　1959年1月，来自全国16个铁路局、86个基层单位、10个科研院所的电气化“精英”，在这里建起了新中国第一个电力机车段——宝鸡电力机车段(现更名为宝鸡机车检修厂)。

　　建段以来，老一辈铁路人首次驾驶电力机车穿山越岭，飞度“千古销魂道”，实现了中国铁路牵引动力由“蒸汽”到“电力”的历史性革命，标志着中国终于拥有了属于自己的一段电气化铁路。

　　生于1949年10月的曹均宽是宝鸡扶风人，家中世代务农。1969年底，全国掀起了工业生产热潮，陕西省内铁路、公路、纺织等各行各业深入县、乡招工，以扩大生产规模，补充人力资源。

　　20岁的曹均宽同400名扶风老乡被招到了铁路上，安排在宝鸡电力机车段，其中200人负责修火车，200人从事铁道供电作业。

　　在他的印象中，初到单位时感觉很“苍凉”，厂区内放置着几台从没见过的火车头，还有一个面积不大的生产车间。家属区零星矗立着一些宿舍，四周被庄稼地包围，远处则是荒凉的渭河滩。

　　曹均宽在单位负责电力机车车头的维修，拆卸安装、维护保养、故障判断处置等等。电力机车车头的维修分为大修、架修、小修、定修四种，就跟汽车保养维修差不多，到了固定的公里数或者年限，就需要送去检修。

　　“一台机车头重约138吨，大修要把车头全部拆光，一个螺丝都不剩，就留个空壳子，当年修理时间每台车平均51.1天。”曹均宽说，最难的就是大修，很多部件相当于新造，修好后再装回去，然后做高、低压试验和及机车试运转。

　　当时全国只有宝成铁路宝(鸡)至凤(州)92公里电气化铁路，宝鸡电力机车段在很长一段时间负责全国电力机车的大中修任务。

　　车头有法国的、罗马尼亚的，还有国产的，后来又承修起了日本车、德国车，被曹均宽和工友们称为“万国牌”。

　　曹均宽说，早期的国产机车是韶山号6Y1型，后来定型后改为韶山1型，开始批量生产。那时的国产机车比较好修理，但是做工很粗糙，比如六方形的螺丝根本不规则，拆卸很费劲。

　　相较于国产机车，进口机车的检修着实让曹均宽头疼了很多年。“手抬肩抗全靠人力拆卸，大修的各种工艺不太了解。不该拆的拆了，该拆的不拆，拆了的装不上了，很郁闷。”曹均宽回忆，当年的工具太落后，不过好在还有个吊车。进口机车拆了之后工程师才开始画图，虽然有图纸但看不懂外文，只有不断摸索。

　　上世纪70年代的中国，外汇储备不足，再加上西方国家严密的技术封锁，宝鸡电力机车段度过了异常艰难的一段岁月，机车上很多待换配件只能用国产的代替，曹均宽和工友们靠着坚韧不拔的毅力和刻苦钻研的精神，解决了一个又一个技术难题。

　　1949年3月19日出生的李钰明，是个“铁二代”，河北磁县人，比曹均宽早两年参加工作，接班进入铁路系统，其父亲在当年西安铁路运输学校任教。与曹均宽是同一单位、同一车间、同一班组的工友。

　　李钰明介绍说，刚参加工作时，全段共有25台法国进口6Y2型电力机车，还有4台国产6Y1型电力机车。

　　当年，两种型号的电力机车在秦岭至凤州区间运行，虽然在一定程度上提高了运输效率，但6Y1型机车却因关键质量问题经常“趴窝”。6Y2型机车引燃管、牵引电机等部件也是故障频出。

　　“每个引燃管有水桶般大小，一台车有12个引燃管，其作用是通过整流，将接触网上的2万5千伏单相工频交流电转变成机车所需的直流电。”李钰明说，随着铁路科学技术的发展，在后来的检修过程中，技术人员提出引燃管“改硅”方案，即将引燃管整流改为先进的半导体硅整流，并奔赴全国各地寻找制作半导体材料的厂家，先是与北京整流器厂合作，后又联系西安一家整流器制造企业联合研发。

　　为此，单位还专门成立了制造二极管的半导体小组，并与株洲电力机车研究所等科研院所合作，采用当年世界最先进的硅半导体技术，成功完成了“改硅”方案，提升了机车运用性能，打破了西方国家的技术垄断，首开进口机车配件国产代用的先河。

　　为了打破宝成线铁路运输瓶颈，上世纪70年代初国家决定从法国进口一批6G型电力机车。曹均宽与工友王力等人于1972年被派往上海接车。

　　技术人员在对法国机车进行验交时发现，机车变压器线圈存在设计缺陷，将会影响行车安全。问题提出后，法方代表起初予以坚定否定，认为他们的技术不可能出现问题。后来，在技术人员的一再坚持下，法方派来了该型变压器的设计师前来解释，经过激烈辩论，在有力的证据和事实面前，法方不得不承认设计有问题，并答应赔偿一笔外汇。

　　机车验交过程中，曹均宽同法方代表有过一段短暂的工作接触。曹均宽坦言，虽然听不懂法语，但法国人精雕细琢的敬业精神、先进的技术水平，给自己留下了深刻印象。而且除了法国领先的技术外，还带来了很多当年先进的检修工具，有的工具见都没见过，比如套筒扳手、吸锡器等，确实很好用。 “如此，只有奋发图强。”曹均宽暗暗对自己说。

　　在摸索中进步，在实践中积累，在学习中成长。宝鸡电力机车段进入上世纪八十年代后“大事要事”不断：

　　推进机车专业化、集中修管理；完成首台法国进口6G型电力机车扩大架修；电磁轮箍加热研制成功并投入使用，轮对生产一条线正式建成投产；完成首台国产SS3型电力机车架修；完成首台日本进口6K型电力机车架修……

　　这一次次技术的改进、管理的创新、检修能力的提升，是时代发展的必然要求，更是老一辈铁路人矢志不渝、艰苦奋斗、拥抱梦想的使命与担当。

　　宝鸡电力机车段被誉为中国电力机车检修“技术、管理和人才的摇篮”。据不完全统计，建段以来，宝鸡电力机车段累计为全路兄弟单位代培和输送了2400余名技术人才和管理骨干，并先后为路内外多所大专院校、厂矿企业及后其他电力机务段代培人员近万人。

　　如今，宝鸡电力机车段承修的车型由当年的国产、进口两三种，到后来的全部国产化、车型及修程多达32种，检修规模提升了十倍多，检修时间更是大幅度缩短，一台大修机车从进车到验交耗时30天左右。许多更先进便捷、更加智能化的检修工具，在生产一线得到应用普及。

　　当年，宝鸡电力机车段先后组建了冶炼车间、制氧班组、木工房和电镀房，工人们自己造氧气用于冶炼钢铁，制造机车配件；扩建牵引电机检修场地，打造机车轮对大修生产线，整车检修及机车大部件大修能力在全国铁路机务系统处于领先水平，成为名副其实的“中国电力机车第一段”。

　　宝成铁路，也经历了“蒸汽时代”到“电力时代”的变迁，完成了“直流机车”(韶山型电力机车)到“交流机车”(和谐型大功率电力机车)的升级，货车牵引吨数和运输生产效率均得到大幅提升。

　　2009年，曹均宽正式退休。近40年来曹均宽先后在机车电工、钳工及工班长、车间支会主席等岗位上工作过，光工班长就干了32年，共修理了3100多台电力机车。

　　不管在哪个岗位，从事什么工作，他都竭尽全力做到最好，任劳任怨，从不计较个人得失，工友们都称他为“老黄牛”。他所带领的班组荣获“铁道部先进班组”，他本人也被授予铁道部先进个人荣誉称号，多次获得路局和分局的表彰。

　　当年，曹均宽和李钰明参加工作时，正是中国铁路电气化事业艰难起步之时，也是国家建设发展的重要阶段。

　　如今，与共和国同龄的他们，参与并见证了中国电气化铁路从“星星之火”到“燎原之势”的历史跨越。这里曾留下了他人生最宝贵的青春岁月，见证了新中国电气化铁路从无到有、从小到大、从落后到领先的沧桑巨变。

　　作者：张远