评论：公车改革 难在触及了利益集团的既得利益

　　北京治堵综合措施出台引发热议，其中亮点之一是“十二五”期间，北京市党政机关、事业单位不再增加公务用车指标，即公务用车的“零增长”。舆论认为，这对缓解北京的交通压力，减慢汽车增长速度将产生直接作用。并由此让公车改革问题再次被广大民众提出并关注。

　　从1994年《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》颁发至今，已经 16年过去，可以说公车改革毫无进展。在这16年期间，对公车消费的批评一直没有停止，因为公车消费花的是纳税人的钱，而且数量特别巨大，在一些贫困地区，官员们解决民生问题的时候喊穷，购买官车时却不手软，出手十分大方，因而“民愤极大”。

　　最初国家提出公车改革，意愿是积极的，其直接效果首先是希望能减少行政开支，同时兼有廉政、反腐的取向。试想，一名年薪十几万元的官员，配备价值几十万元的公车，再加上使用过程中的各项费税支出，累计起来数字相当惊人，这种高福利造成官民之间的隐形贫富差距，必然不利于建设和谐社会。

　　此外，公务用车不怕花钱，不在乎浪费，一般都在2.0排量以上，而私人消费，就会精打细算，处处考虑节约。可以说，中国推广小排量车型，障碍就在官员的公务用车，所以，公车改革还能促进汽车产业的结构调整，有效解决交通拥堵问题，可谓“一箭四雕”。

　　但16年来，公车改革一直难以推进，甚至事与愿违。一些地方的所谓“车改”，实际上成为官员为自己增加收入的手段。“卖公车、发补贴”，官员们因此拿上了高额补贴，有些地方官员车补一个月就上有万元。更有一些官员，拿了补贴，公车照坐，骑了双头马，与中央提出的车改目标背道而驰，效果比不改还坏。全国公车数量从来没有官方数据发表，有分析认为大约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿~4000亿元。对这个数据，多数人觉得偏于保守。

　　1988年10月，国务院机关事务管理局发布的《中央国家机关汽车配备标准的规定》规定，正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅又联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》明确界定：部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省级干部，保证工作用车和相对固定用车。今天，还有多少人记得这些规定？

　　公车改革的关键在能不能触动官员们的既得利益，问题的复杂性在于，操作改革的正是这个利益集团，他们对车改不感兴趣，或者是想通过车改给自己带来更多的好处。

　　据称，在芬兰，除总统外，只有总理、外交部长、内务部长和国防部长4人享受配备专车的待遇，并只限执行公务时使用，上下班用专车要照章纳税，这在中国是难以想象的。在国外的大型国际车展上，国家元首轻车简从，和普通观众一样参观。但在中国，领导人参观车展，是要清场戒严的，在中国，官员有着无限的特权，公务用车也是这个道理。

　　这里需要指出的是，“公车零增长”和公车改革是两个概念，公车改革改的是现状，动的是既得利益者的利益，“公车零增长”是着眼未来，是防范于未然。

　　北京疏堵综合措施提出公车“零增长”，如果真能贯彻执行，在一定程度上将解决车改难题，推行的阻力也相对较小，是目前比较具有可操作性的措施。

　　问题是，北京的管辖权限只限于“北京市各级党政机关、全额拨款事业单位”，不能涉及中央机关的公务用车。问题是驻京的中央部委、驻京机构的公务用车很多，绝对数量可能超出北京市属单位公务用车的数倍，甚至几十倍。仅仅限于北京市公车零增长，如果真能做到，不过是断其一指，无论是对治堵，还是反腐倡廉，节约开支，都不会有显著效果。

　　我们认为，这样一个好政策，应该推而广之，全国实行，起码首先在全北京市范围实行，这样车改就有希望了。（程远）