车市杂谈：比堵车更痛苦的是挤车

2010年12月31日 09:24　来源：中华工商时报　

　　一说到交通问题，就是马路上的“拥堵”，似乎挤车的上班族的苦楚就不是问题，就该被社会遗忘。他们的间接奉献恰恰被社会无视，他们的利益更是被边缘化
　　陷入交通困局的北京，终于开始控制小汽车数量了。其实，这一步棋早就该走了，但一直拖到了今天不能再拖的时候，这才不得不匆忙实施。虽然过程有点儿仓促，但局势却是迫在眉睫，不得不发。即便如此，许多可能被限制了的人，还是很不情愿。
　　限车政策实施越早，反对的人肯定越多，但好处越大；相反，如果越往后推迟，阻力会越小，但有可能为时已晚。如果真按汽车厂商鼓噪的那样“让汽车走进每个家庭”，其结果只能是谁也走不了，工薪族倾尽积蓄买来的车，如同一堆废铁。这个时候再出台限制购车政策，肯定不会有人反对了。可这样回避矛盾的政府，是负责任的政府吗？此时的社会矛盾，势必如原子裂变，街头到处是碰撞声、吵骂声，甚至斗殴，马路成了停车场、决斗场。
　　正是由于没有限制措施，近年来，北京机动车以每天2000辆左右的速度增加，数量达到目前479万辆，远远超过上海174.3万辆、广州235万辆，迅速接近北京总体规划中2020年500万辆的指标。如果不及时采取措施，到2015年，保守估计将突破700万辆，再堵可就不是小事了。想想看，9月17日那样一场毛毛细雨，竟然让全市道路交通瘫痪；700万辆会堵成什么样子？
　　治堵都这么难，还有更难的，就更无人顾及了。一说到北京的交通问题，就是马路上的“拥堵”，似乎挤车的上班族的苦楚，就该被遗忘。与车与车之间的拥堵相比，数量庞大的无车族挤车上下班，承受的是车辆“拥堵”与车内“拥挤”的双重煎熬。车辆受堵，司机就会侵占自行车道、就会使劲儿鸣笛发泄；车内拥挤，乘客何曾骚扰无辜？！
　　“治堵”已是雷厉风行，而“治挤”，压根儿还没有这个概念。同样都是堵车，开车的只是着急，毕竟是坐在舒适的车内，而无车族一边挤、一边等的痛苦，迟迟没有人当回事。“公交优先”的口号喊了快20年了，挤车的场面反倒越来越“壮观”，公交专用道还是没几条。而北京市明年的治堵政策之一，有“继续”实施公交优先一项。潜台词是实施得还不错。不说“继续”还好，一说“继续”，力度可想而知。
　　公共交通节约道路资源，人均消耗能源和排污少，其优势有目共睹，理应成为城市的大动脉，成为绝大多数市民出行的首选，但是，我国城市公交分担率平均只有20%，北京这样的超级大都市也只有40%。如果公交不是既拥堵又拥挤，相信大多数市民是不会在交通方面花费那么多血汗钱的。车辆泛滥，只好逼着修路、逼着拆迁，进一步挤占建筑用地、进一步抬高地价。为什么大城市房子这么贵？因为地皮贵。地皮贵，少不了车辆的“功劳”。市民开车的惬意，实际上是用高居住成本支付的。造成的高居住成本，则需要全体成员埋单。
　　而挤车、骑车和步行的人们，他们消耗能源最少，排污排碳最少，甚至不排污、不排碳，他们占用道路资源最少，他们不制造噪音，他们没有侵占别人的道路、没有侵占公共绿地，他们更不会将无辜路人撞死撞伤。总之，他们极大限度地克制自己的需求、节约使用由全体纳税人的资金修建的道路等设施，不给社会带来麻烦、不给环境带来副作用。
　　但是，他们的奉献恰恰被社会无视，他们的利益更是被边缘化。没有人肯定他们的正面作用，社会从来没有因为他们的节约和友好而予以奖励或者回报，相反有人还曾鄙夷他们，嫌他们对GDP没有贡献；政府的转移支付功能遗忘他们，似乎理该如此。于是人行道和公共绿地被侵占修马路、自行车道被挤占成停车场；公交站台被使劲儿削窄，让乘客面临着随时有可能被挤进汹涌的车流中的危险；道路使劲儿拓宽，直接贴到居民家门口，让居民更进一步呼污气、听噪音。看似为民修路，实际颠倒了人与车的关系，让车统治人。
　　今年的年终专稿交通篇，我打破了传统的写法，首次将城市交通放在前面，然后再写铁路、民航等长途交通。城市交通我们每天都要使用，利害关系远比长途交通大得多。而且现在出远门容易，速度很快，而天天生活其中的城市，如果没有地铁，上下班的交通反倒越来越难了。但是在政府工作的排序中，至今仍是长途在先、城市在次。实际上还是重生产轻生活的思维。长途交通除了客运，还承担着生产资料运输任务。（李富永）

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