经历了2009年、2010年的高速增长，2011年的中国车市被各方普遍看淡，汽车业踩在了回归理性的转折点上。
与去年“两会”上汽车业代表、委员普遍关注如何拉动内需、呼吁鼓励小排量汽车消费、加快行业兼并重组等热点不同，今年“两会”上，关于产业升级的方向、自主品牌的前进路径、新能源汽车发展方向以及进入汽车社会后拥堵问题如何解决等，成了汽车业代表、委员们关注的焦点。
站在“十二五”开局的历史节点，今年“两会”上的汽车议题和观点碰撞，可能会为今后5年甚至更长远的中国汽车工业发展提供灵感，奠定基调。
新能源汽车规划将出台
3月4日，工信部部长苗圩对媒体表示，节能与新能源汽车产业规划已上报国务院，并有望今年上半年公布。江淮汽车集团公司董事长左延安建议减免新能源汽车购置税及保险，在使用环节上对消费者给予优惠。
汽车专家张志勇表示，在方向既定的情况下，对新能源汽车的发展来说，最重要的是要协调各个参与主体的利益关系，从而真正形成合力。比如在我国央企联盟中，中石油和中石化等有基础设施建设上的便利，而国家电网等有电力供应的便利，如果将双方结合起来，将更快完善基础设施。
据专家透露，最终上报的节能与新能源汽车规划，与之前的征求意见稿可能差别不大，其中最主要的差别可能在于将2015年国内新能源汽车规模由50万辆提升至100万辆。而在节能与新能源汽车规划出台之后，我国还将陆续出台补贴、认证、标准、市场准入等相关细则。
财税杠杆来“治堵”
目前，与往年不同，今年的“两会”热点话题中，交通拥堵已经成为物价、房价之后，人们讨论最多的话题之一。进入汽车社会后，如何疏解大城市病，已成为各方关注的焦点。
去年年底北京市出台“治堵”措施中，“摇号”限购成为争议最大的举措。随着限购政策的实施，北京车市瞬间跌入谷底。业界担心北京作为首都的示范效应，一旦其他进入汽车社会的超大型城市(人口1000万以上)效仿，那么将给汽车产业带来不可想象的后果。
因此，要真正切实解决“堵车”问题，吉利汽车董事长李书福建议：“把地方政府的财政税收从依靠卖地引向依靠养车，将会调动各地政府治堵积极性，也有助于房地产调控政策落地。”汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等。同时，成品油燃油税也应由地方政府征收留用。李书福认为，北京的汽车限购令，不会改变中国汽车保有量继续增长的状态，城市交通拥堵问题应更多地通过财政税收杠杆来调节。
长城汽车总裁王凤英认为，汽车消费是一个挡都挡不住的趋势，这就对城市的道路管理、交通管理等提出了各种各样的挑战。“有了相关的对策和办法，实际上可以达到一个平衡，也不用过度担忧道路拥堵。”
可以预见，在汽车工业发展与城市管理之间没有找到一个平衡点之前，“治堵”的热度不会降温。
“走出去”解决产能过剩
汽车业的“十二五”目标早已明确，根据已制定完毕的草案初稿，到2015年形成2500万辆产能。从目前产业发展情况看，在炙手可热市场需求的“烘烤”下，汽车企业投资扩厂的热情高涨，这一阶段性“红线”眼看就将被逾越。据有关部门公布的调查数据，2015年年底主要30家汽车企业集团规划产能为3124万辆，大大超过了预期目标。
对于产能过剩这个老话题，长城汽车总裁王凤英坦言：“国家战略中对汽车企业走出去的支持力度有多大，直接影响现在我们对产能的预测。”她认为，如果中国汽车真正能够走向世界，产能过剩的说法可能为时尚早。
为此，王凤英在议案中建议，制定中国汽车“走出去”国家战略，尽快修订完善相关的产业政策，为产品品质好、经营质量高的自主品牌企业积极营造有利于国际化发展的配套环境，早日实现产业升级，在全球打响“中国车”品牌。
“一拖二”的弊端
中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在“两会”提案中，不仅直言了汽车业的“合资病”，而 中国一汽集团进出口公司总经理李维斗在“两会”提案中，不仅直言了汽车业的“合资病”，而且建议修改汽车产业政策中的相关条款。
在李维斗看来，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类产品的合资企业的政策越来越对国内企业不利。一方面，已有两家合资企业的外方凭借着对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制，在实现其在中国市场的产能布局后，进一步整合两个合资企业价值链，蚕食中方的利益，从而实现采购、销售的控制权。在谈判过程中，通常以一方的条件压制另一方，如果满足不了他们的愿望，动辄以转移合资的产品资源相威胁，迫使中方就范，在三方博弈中“鹬蚌相争，渔翁得利”。
另一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费，如果开出的条件得不到满足，则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁。这种现状，使中方在合作过程中备受折磨。跨国公司在中国投资不仅收获了市场份额，同时也获得非常高的投资回报，更能在汽车产业政策的这些条款庇护下，在与两家中方伙伴的博弈中占尽先机。
李维斗认为，目前中国汽车市场已成为全球最大汽车市场，对跨国公司有着无与伦比的吸引力，任何力量都改变不了他们进入中国市场的决心。为此，在我国已越过了规模扩张期的时候，中方有理由在合资模式下争得平等地位、争取更多权益。因此，李维斗建议暂停“第二家合资企业”的申请审批；对外方在中国已经有两家合资企业的进行整合；适时修订产业政策中的相关条款。
自主品牌要“雄起”
中国汽车市场即使已经到了1800万辆的规模，但仍然没有培育出一个能在世界汽车市场有重大影响力的跨国汽车集团。由于利好政策集体退出，自主品牌在今年1月份的销量同比下降了2.99%，尤其在合资品牌纷纷推出旗下自主车型的同时，自主品牌的生存压力徒增。
“任何一个合资品牌造的所谓自主品牌的车，对现有的时，自主品牌的生存压力徒增。
“任何一个合资品牌造的所谓自主品牌的车，对现有的没有合资背景的自主品牌而言，最大的竞争是价格之间的竞争。”王凤英坦言。
相对于产品价格而言，品牌落差是自主品牌在竞争中的先天缺陷。在品牌提升方面，王凤英提出，要想长期生存，可持续发展，就必须建立国际化的汽车品牌，“国际化的品牌就意味着必须拿到国外去和国外汽车品牌竞争。”
归根结底，有效提升产品品质，才是自主品牌立足市场的根本。江淮汽车集团董事长左延安表示，从采购环节开始，和江淮配套的有很多是世界500强的企业，以品质构筑了差异化的竞争优势。长城汽车今年也提出了以提升产品品质与经营质量为核心的“三高”战略，按照王凤英的说法，在2015年之前，长城汽车将实现同类产品与进口车同样的高性能。
