3月5日，温家宝总理所作的政府工作报告，一共19766字，当中的寥寥几十字，在接下来的两会期间被代表委员媒体们反复提及：“2011年公务车辆购置及运行费等支出原则上零增长，切实降低行政成本⋯⋯规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革。”
仿佛为了与此呼应，3月4月，财政部公布了《党政机关公务用车预算决算管理办法》，当中首次明确了公车的购置和运转费用都将单独设立预算科目，而非像以往那样长年被深埋入“公务开支”的大项目中，与公款吃喝和公费出国并列为“三公支出”，成为一笔谁也没有真正算清的糊涂账。
三天之后，全国政协委员、中央国家机关工委原副书记李宏又确认，中央已下发“公务车管理办法”，当中规定省部级官员配车，使用年限从5年一换变为8年一换，而他们被提升职务后，也不能换车，“车随人走”。
各方都在希冀中揣测观望：中国公车改革的轮子再次转了起来，这一次它会否终结十年来几乎一直原地空转的历史，而真正开足马力驱车向前？
乡政府的“猎豹”越野车
中国的公车使用并非无规可循。早在1988年10月，国务院机关事务管理局就已经发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，按照行政级别的配车标准为“正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车、上下班派小轿车，司局级干部因工作需要可供车”。
到了1994年的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，中央不仅强调了只有正部级干部才能配备专车这一原则，还详细规定了车型车款：省部级干部配备排气量3.0升以下车型的轿车，副部长级和副省长级干部使用排气量2.5升以下车型的轿车，而即使正部级干部的现有用车，也应当一律使用国产车，使用奔驰、林肯、卡迪拉克、公爵王等高档豪华进口轿车的，必须予以调换。从制度层面来看，这一原则始终未有松动，且十几年来一直呈收紧之态。
然而在现实世界中，这一制度几乎形同虚设。汶川地震半年之后，就有网友发现，在绵阳市采购网上公布的政府采购信息显示，北川县政府采购了一辆丰田的陆地巡洋舰，中标价格为110万元，有人指出，这是陆地巡洋舰的最高配置，其低配价格为七十多万。
事件尽管在网上引发了几乎一边倒的批评，但北川县政府仍然公开表示，该车的确已经购买，并且已投入使用，并称这是“工作需要”。四川省常务副省长魏宏在随后的全国两会发布会上，也确认了这一事实，虽然他解释购豪车未用赈灾款，而是财政资金，还是有网友伤心感慨“早知道就不捐款了”。
而从全国范围来看，这样的行为几乎数不胜数，有媒体就曾经曝出，青海省民和回族土族自治县作为国家级贫困县，其下辖的北山乡政府却曾耗资18.4万元购买“猎豹”越野车。
如此这般的雷声年年有，为何今年看起来真的要下起大雨？在北京大学廉政建设研究中心主任李成言看来，应当从今年两会着重提出的“民生政治”全局来看待公车改革的当前契机：“如果从纳税人出钱养着政府的角度来看，这当然也是民生问题，而且如何花纳税人的钱，应当是最大的民生问题”。
李成言对《中国新闻周刊》说，“看着自己出钱买的豪华车在路上开来开去，毫无节制，对我们情感刺激太大，这种亚腐败没有腐败直接，但是涉及面更大更公开，也更让人愤怒，到了现在，这样的愤怒已经逼它到了非改不可的时候。”
一个人的公车改革
公车改革的上一轮契机，也正是来自全国两会。2003年的两会上，全国政协委员的大会提案中出现了一次涉及公车改革的热潮，后来被广泛引用的公车使用是“公用占三分之一、干部私用占三分之一、司机私用占三分之一”的说法正是来自彼时。
在两会余温之下，2004年前后全国出现了一轮地方公车改革的热潮，包括北京、广东、上海、浙江、江苏等地都在试探着进行以货币化为主要手段的公车改革。但民革中央在2010年全国两会上的一份党派提案中称，到了2005年，“杭州、北京等地公车改革相继悄悄搁浅，又陷入沉寂”。有媒体也很快评论，北京的车改“十年未获进展”“试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌”。
在政府层面之外，并不是没有人在真正为车改探路。叶青大概是今年全国两会上最高兴的代表，他拿着车改的议案上两会已经是第八年，今年终于听到回音。
2003年，他从中南财经大学调任湖北省统计局副局长，上班第一天，局里给他安排的司机过来自我介绍，“有事随时找我”，叶青说，“先等等，公车的事我得先找局长谈一下。”谈之后的结果，是他自己买了一辆车，单位每个月发放500元的车补，后来油价涨得太厉害，车补涨到了1000元。叶青自己算过，他这样级别的人，如此改革每年能节省8万到10万元。而叶青自己，开的车从小切诺基到辉腾再到大切诺基，他开得舒舒服服理直气壮，因为“车是我自己出钱买的，单位的油补不够我愿意自己贴钱”。
然而这场被叶青称为“一个人的车改”的尝试，除了他自己，只影响了一个半人：一个是另外一个局的副局长，跟叶青一样是党外人士；另外那半个是他们局里的助理巡视员。
叶青对《中国新闻周刊》笑着解释，之所以说是半个，是因为他只学我一半的模式，“出差还是用公车”。在专车和司机依然是权力象征的中国官场，究竟有多少厅局级乃至县处级干部愿意像叶青这样开一部自己掏钱买的车、挂着普通的车牌行走在道路之上？这依然是个让人难以乐观的谜题。
叶青对《中国新闻周刊》透露，在今年两会中他到处和代表委员交流对车改的意见，但结果是“绝大部分人反对”，理由很简单：让习惯了专车人的失去专车，他们觉得“不方便，(面子上)也不好看”。
死灰可能复燃？
如果严格按照中央规定，这意味着大部分地级市的市委书记与市长也将失去专车，而仅仅拥有工作用车，在中国当前的政治语境下，这显得有些难以想象。
李成言对此也不抱希望，“一把手二把手的用车我看是砍不下来的，公车改革最可能的方向，是把办事人的用车砍掉，如果真能做到，我想省下40%的钱是没有问题的。”
不管是李成言还是叶青，都认为目前杭州进行的车改模式最有可能在全国推广。简单地说，杭州车改由改革公车管理体制、发车贴和报销公务用车费用三种方式组合而成：第一种是指集中管理、统一派车，费用按派车单结算；发放车贴是指取消公车，发放补贴，节约归己，超支不补；第三种是指外出公务活动中实际发生的交通费用严格审核，按实报销。叶青分析称，这种组合模式让各个单位事实上保留了几部车，“以接待的名义留下来，但是实质上可以保证领导的专车，这样改革阻力会小很多，可以作为一种很好的过渡。”
然而改革并非孤立前行，李成言更愿意把公车改革看成整个财政预算改革的一个组成零件，就像民革中央那份提案中所称，“如果仅仅满足于财政开支减少，不把公车改革的政策目标与公共财政体制建设和行政体制改革联系起来，不建立有效的公车管理法律和约束惩罚机制，那么原有弊端极有可能死灰复燃”。
对于已经死灰复燃过多次的中国公车改革，李成言对《中国新闻周刊》说，他“抱有希望，但只是相对的希望”。本刊记者/李静睿
