近日有报道称，国家发改委等部门上报国务院，申请调整或取消各地限制汽车消费政策。记者27日致电发改委产业协调司机械处，一位负责同志表示“上述报道并不准确”，但拒绝透露更多详情。
随着今年汽车产销形势持续低迷，目前有声音将其归咎为北京汽车限购政策，并表示后者不仅难治愈拥堵顽疾，长此以往还会伤及中国汽车工业发展。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明等专家建议，北京应改变一刀切式的摇号政策，在保证公平的同时兼顾有购车需求人群利益;未来是否取消“限购令”应征求民意。
“限购令”对汽车业冲击多大?
根据中国汽车工业协会日前的分析，国内汽车产销形势持续低迷，前五月产销同比增长3.19%和4.06%，增幅比上年同期分别下降52.4和49.19个百分点。徐长明向记者表示，北京限购政策对汽车业冲击巨大。
“北京一地推行限购令，可以拖低全国汽车销售增长率3%，从今年1-4月数据看，这一数字甚至达到4.5%。”徐长明指出，北京限制汽车消费的政策虽未在全国形成示范效应，但已实际影响到购买人气和热情，间接冲击很大;下一步，如果“限购令”蔓延至全国，对于我国汽车业将是致命打击。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊则表示乐观。他为记者计算，去年北京新车销售达到创纪录的91万辆，只占当年全国汽车销售量的5%;以今年北京汽车销售下降50万辆计算，对于全国整体车市的影响仅为2%，“影响应该不大”。
“造成车市低迷的因素很多，在经历两年超高速增长后，涨幅回归也属正常现象。”罗磊说，“此外，今年以来，鼓励汽车消费的优惠政策——‘汽车购置税减免’、‘汽车下乡’和‘汽车以旧换新’相继取消，正面激励机制退出，负面效应浮出水面也可想见。”
汽车限购政策是否应调整?
关于是否应继续限制汽车消费的争论在近日升温。支持取消“限购令”的观点认为，限购本身并不能作为根治拥堵的措施，而且会抑制中国汽车工业发展。受访专家建议，北京应改变一刀切式的摇号政策，在保证公平的同时兼顾有购车需求人群利益。
“可以尝试一半指标摇号、一半指标拍卖的方式。”徐长明说，“摇号政策虽说为中低收入者提供平等的购车机会，但实际上买得起车的人并非低收入群体。” 中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光建议，北京应就存废汽车限购政策征求民意，“60万有购车需求人群的利益不容忽视”。
反对取消“限购令”多从政策延续性角度加以考虑。罗磊认为，抑制汽车购买需求已经成为北京治堵既定方针，短期内将不会有所改变，“取消限购令”的想法只是一厢情愿。但他指出，政策本身也有可以调整和完善之处，在控制总量的同时保证市场一定繁荣，建议出台促进更新换代及二手车流通的优惠政策。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，今年车市要保持接受调整的心态，调低涨幅目标，接受低增速的现实;同时，防止未来地方限购对于抑制消费趋势的蔓延，这样才能保持车市的可持续发展。
限购治堵效果几何?
根据北京市交通部门4月发布的统计数字，一季度的交通拥堵指数同比下降16.6%;一季度工作日平均拥堵持续时间，包括严重拥堵和中度拥堵，共计1小时15分钟，比去年同期的2小时15分钟减少了1小时。市交通委委员王兆荣认为，“北京缓解拥堵已初见成效”。
然而北京市交通委网站正在做的民意调查却显示，有78.33%的投票者认为上半年北京市交通拥堵并未缓解;“通过小客车指标调控并采用摇号方式实施机动车总量控制”仅有不足8%的投票者予以肯定，居各项治堵措施之末。
准备近两年购车的谭小姐告诉记者，之所以反对摇号购车，是因为在地铁未覆盖全城的情况下，开车上下班是一种实际需要，不应受到抑制。北京市建筑设计研究院副总建筑师郑实指出，与交通设置建设速度相比，年增24万辆机动车其实并不算少，“只有当汽车增速低于道路建设发展的时候，才能说治堵有成效”。
北京大学经济学院教授夏业良此前对媒体表示，限购等措施只是暂时抑制需求，民众购车意愿并非消失，而是往后推延了，一旦释放问题可能会更多。 (记者贾玥)
