今年人大和政协两会上，温家宝总理在政府工作报告中提出：“2011年公务车辆购置及运行费等支出原则上零增长，切实降低行政成本”。
零增长，意味着2011年将维持2010年的车辆购置及运行费用，那么2010年的公务车辆购置及运行费又是多少呢？根据中纪委、公安部、监察部和审计署2007年的一份调查，至该年11月30日止，中国公务车共5221755辆，这些车一年消耗达4000多亿元。
三年多来，公务车总量和所耗费用只增不减，恐怕是铁定的事实，已经或即将晒出的中央部委和地方政府帐本，可以佐证。已经晒出的部分中央部委车辆购置及运行费用，绝大多数超出列支，如国税系统14.86亿元、海关系统4.58亿元。地方政府晒出的公务车辆购置及运行费用，虽还凤毛麟角，但北京市政府率先晒出的市级党政机关、全额拨款事业单位公务用车2万多辆，购置及运行维护费高达9.1亿元，其中购置费3.3亿元；如果连同区级公务车，有权威人士说至少6万辆，购置费就要10亿左右；更有央视（CCTV）说，北京公务车70万辆，购置费自然高得瞠目结舌。
2010年全国公务车购置费又是多少呢？从公务车购置及运行等费用的实际比例大约1：3推算，公务车购置费应该不少于1000亿元。还有历史数据，上世纪90年代后期，全国有350万辆公车，如今增加到522万辆；2005年全国政府采购公车花600多亿元，2006年突破700亿元，一年增加100亿元，2007—2010年4年里，按年均增加100亿元，2010年的车辆购置费自然突破1000个亿。
上个世纪，由于私家车尚未占主导地位，所以那时也未使用“公务车”概念。1994年中办和国办联合颁发的文件只称“党政机关汽车”，即《关于党政机关汽车配备和使用管理规定》。尽管2004年国管局印发过《中央国家机关公务用车编制和配备标准规定》，但较长时期来，公车购置和运行中的弊端依然显露无遗，“车轮上的腐败”，总是饱受群众诟病。突出反映在几个方面：超编制超标准配备和豪华装饰屡禁不止；使用经费举高不下，通常一辆公务车每年的运行成本（含司机工资、福利）至少6万元以上；公车私用成为严重顽疾，办公事三分之一，领导干部及亲属私用三分之一，司机私用三分之一。关乎公车改革的呼声日益高涨。
中央于今年初下发了《党政机关公务用车配备使用管理办法》，财政部随后出台《党政机关公务用车预算决算管理办法》，业界普遍认为，这是新一轮公车改革的标志性文件。温家宝总理在3月下旬的国务院第三次廉政工作会议上指出，我国已经具备公务用车配备使用制度改革的条件。4月下旬，中央召开了党政机关公务用车问题专项治理工作电视电话会议，并成立中央公务用车问题专项治理工作领导小组，监督检查公务用车问题专项治理工作的贯彻落实情况。
新规与旧规比较，一般公务用车（因为省部级、副省部级领导和一般公务用车配备标准有别）配备使用的管理突现四大亮点：一是配备的排气量从2.0下调至1.8升以下，二是价格上限从25万元下调至18万元，三是公务用车使用年限从5年改为超过8年方可更新，四是党政机关原则上不得配备越野车。
一方面出台更明晰的公车改革新政，一方面自主品牌车市下滑。这与公车改革新政执行不力、公务车采购不作为，难脱干系。2005年自主品牌汽车总算进入公务车采购视野，2009年《汽车产业调整振兴规划》提出“政府采购自主品牌比例不低于50%”，2010年和今年21家自主品牌车企的60多款轿车入围公务车采购名列。
有人算过这样一笔账，如果把每年公务车1000亿的采购大蛋糕分一半给自主品牌，就是500亿元，意味着不少自主品牌车企，每年能从政府采购中分得几十亿甚至更多销售规模和市场份额。然而，“入围”只是一种名分，政府采购并没有落到实处。今年自主品牌小汽车市场份额不增反降，即使已经形成批量的轿车车型，无论是中级中高级车，还是普通型车，销售都不理想。与上年同比，一汽奔腾、上汽荣威和MG，以及奇瑞，都是清一色的零增长或微增长；吉利总体上虽有7.21%的增速，可原先热销的自由舰和金刚都呈滑坡为负增长；东风风神、比亚迪和华晨骏捷依次下降8.5%、21.88%、23.30%。车市的现实，令入围公务车采购名列的自主品牌车企尴尬和失望。
自主品牌进军公务车市场的严重失利，与企业自身的不作为，也有干系。自主品牌中级车、中高级车市场的拓展，既要努力突破公务车市场的瓶颈，又要在私家车市场上花力气。一味地求助于政策的支持和支撑，是做不大市场的，对此自主车企应有清醒的认识。有自主车企坦承：“自主品牌给大家留下的低质低价印象太深刻了，没有品质和技术的突破，光靠吆喝是不行的。”“自主品牌即使定位中高端，与合资企业的同类产品比，现有产品优势不明显，尤其是动力总成、油耗和产品性能等关键指标，对品牌美誉度支撑不足。” （张伯顺）
