“是个车都好卖”的超级牛市终于淡出舞台。一个事实是，近3年的井喷式增长，已经透支了市场的消费力。而伴随着市场竞争的白热化、消费意识的渐趋成熟，中国车市也被推上了自我调整与救赎的长征路。
消费转型 从狂热到理性
去年12月，北京发布“汽车限购令”。第一次，终于有地方政府出手，直面高速增长的汽车销量与不堪重负的交通环境之间的矛盾。随后，购置税补贴政策、汽车下乡政策、以旧换新政策一一收回。政策风向标明显调头，从鼓励购买转向限制购买，汽车销量无可避免地节节败退，此前受惠至深的自主品牌下滑最甚。
除了销售环节的政策利好离席，油价上扬、停车难、停车费高涨等使用成本的递增，也是降低消费热情、令车市增速放缓的重要因素。通过对多位持币待购消费者的采访发现，“买得起也难养”是他们放缓购车计划的根本原因。
行家点评
知名汽车分析师贾新光：“车市放缓是一种必然，动辄40%的增速不可能一直延续，城市本身无法负担这样的增长速度，中国车市正在理性回归，这是市场发展的必然结果，也是对车企的生死考验，逼迫它们提供更好的产品与服务。”
格局转型 合资、自主分化加剧
纵观2011年上半年的车市走向，正应了“几家欢喜几家愁”的俗语。强势合资品牌如一汽大众、上海大众、上海通用等如日中天，自主品牌步履艰难，个别品牌4S店月销量甚至低于20辆。而因为限购以及“即将限购”的传言，令入门级的微型车与部分经济型车大幅下落，中高级车、豪车则一路高歌猛进。
在利好政策回收、持币待购情绪蔓延的市场环境下，中国车市告别了“不愁卖”的盛况，消费者对产品力与品牌力都提出了更高的要求。从自主品牌近期推出的新车即可窥见一斑。被誉为“承载比亚迪二次腾飞命运”的S6，8.98万的入门车型即涵盖了无钥匙点火、真皮方向盘、皮质坐椅、后视镜防眩目等丰富配置，堪比20万以上的合资品牌车型，即将在10月上市的G6同样如此，不仅有1.5T的动力设置，更有逾50个电子配置令人眼花缭乱，预计价格也不过在8万-12万之间。不得不说，正是因为自主品牌本身品牌力的弱势，只有在产品力上寻求质的飞跃，才不至于堙没于市场残酷的搏杀中。对于一些相对弱势的合资品牌，同样如此。
行家点评
《汽车公社》主编卫金桥：必须看到，这种回归绝不是坏事。面对同样一份蛋糕，能者得之。告别了过去野蛮的高速增长，消费者需要更先进的技术、更优质的产品、更完善的服务。伴随不断的优胜劣汰，中国车市才能真正走向健康持续的发展之路。
市场转型 西部区域成长征新高地
车市的走向，有着地域的迁徙路线可循：2000年开始，华南、江浙的增幅非常快。2005-2008年，增速往中部转移，2009年起，以四川为代表的西部车市获得了爆发性的增长。市场的迁徙根源不外有二：西部区域经济的高增速缔造了大批的汽车刚性需求者；一线城市交通的不胜负荷以及限制举措，令车商们转向中西部市场寻求新机会。
随着成渝经济区跃升为国家战略，以及四川提出规划建设天府新区的战略决策，业内人士认为“西部车市至少还有五年的高速增长期”，这也代表着，这个区域将越来越受到车企以及车商的重视。从近期成都频频成为K2、宝骏等重磅新车首发地，运通、百得利等全国知名车商纷纷落脚成都，以及各个品牌都在西部区域内积极下探网络、延伸渠道即可看出端倪。
行家点评
一汽大众西部大区市场公关经理代波：西部车市的潜力绝对不容小觑。在目前汽车越发普及、市场竞争日趋严峻的形势下，成都不仅将成为各个车企抢夺市场份额的主战场，其以下的二、三线城市也将因其市场容积的相对空白而成为必争之地。”
记者陈瑶
