过去,铁路在日本曾经有过光辉四射的时候,为此还发生过高速铁路 的商战、地方铁路之间激烈的争夺战,但如今,热潮已经过去,铁路企业需要新的明天。
3月12日,九州新干线 将全线开通。在川崎重工业公司的兵库工厂,九州新干线上使用的车辆N700的制造工作正在紧张推进。在这条装配线的旁边,正在组装3月5日刚刚开始营业的东北新干线上使用的E5车辆。
二战结束后,日本有数十家铁路企业,彼此竞争。之后随着企业不断整合,现在日本仅有川崎重工业公司、日立制作所、日本车辆制造等10家铁路车辆 制造企业。此外,在机械制造及材料方面的相关企业大约有600家左右。从市场规模看,根据日本铁道车辆工业会调查数据,包括信号控制系统在内,日本铁路市场大致为45亿美元。铁路扩张的时代早已经终结,日本国内增长余地非常有限。于是,各家企业纷纷把目光转向了国外,到2020年世界市场规模大致为2200亿美元,日本企业更愿意到全球市场去寻求商机。
地方支线的赤字难题
2月的青森县 ,鹅毛大雪覆盖大地,津轻五所川原 车站,来了20多个观光客。他们是为了乘坐津轻铁路的“火炉列车”而来的。老式的客车内没有暖气,而是生了一个炉子,大家围着炉子坐下,彼此拍起照来。“火炉列车”仅有一节,其他车辆是普通空调车,但却没有人乘坐。
车站张贴着一些广告,呼吁学生们买单程月票上下学。这里人口稀疏,已经很少有人乘坐列车去上学了,大多数学生由家长开车送他们上下学,铁路公司只好呼吁学生买单程月票,上学时单程使用列车,回家则让家长去学校接。通常月票是可以往返使用的,次数不限,但这里却有如此独特的月票。
即便如此,客流还是不足。只靠观光客的收入是不足以盈利的,津轻铁路的经营一直处于赤字状态。不仅仅是这里,日本全国的地方支线大都遭遇了经营上的赤字问题。随着铁路沿线人口及日本家庭中孩子数量的减少、私家车的普及,铁路公司的经营多多少少遇到了难题。2000年,日本修改了铁道事业法,过去是绝对不准许撤除任何线路的,现在那些赤字比较厉害的线路,渐渐地被撤销了。
另一方面,日本开始考虑该如何维持地方线路。在一些地方,政府保有土地和车站的所有权,但列车等交给私营企业去经营,出现了产权与经营权的分离。除此之外,还采取了产权归地方,但设施等折旧费由企业负担等其他的分离方式,靠这些来维持地方线路。
坐火车去上班
要想让更多的人来乘坐火车,则需要有更好的方法。
在出产海蛎子的岛根县 松江市,去年10月开展了一项乘坐火车上班上学的运动。每天早晨7点到8点半的一个半小时,共有5列快车从空道站发往松江站 ,以前这5列快车在一些小站是不停车的,在“10月运动”期间开始站站停靠。此外,快车是需要交纳加快费用的,也在此期间取消了对这部分费用的征收,结果乘客一下子增加了三到四成。松江市交通科的负责人说:“希望那些开车上下班的市民,能够体验一下乘坐火车去企业的感觉。”
不仅松江市这样做,在富山县 的高山本线,最近增发了高峰期列车,延长了末班车时间,还增加了停靠的车站,结果早上乘坐火车的人增加了两成,晚上回家乘坐火车的人更是增加了六成。可见,只要有好的方法,那些地方支线的火车同样会有人乘坐的。铁路评论家佐藤信之说:“我们不该感情用事,口头上高喊让火车留下来,我们更应该从经济上找到让火车留下来的根据。”
其实,在日本国内铁路行业的生长开始撞上天花板的时候,国际社会正迎来了新的发展阶段,这也让日本企业看到了希望。
记者 大坂直树 山田雄大|报道 陈言|编译