3月27日，2011年夏秋航班计划开始执行。细心的人发现，武汉飞南京的所有航班，从此悄然消失了。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。
武汉南京两地间最先进、最快捷的交通方式消失了，看似是一种历史的倒退，却恰恰是时代进步的结果。
火车趟趟满载
飞机上座五成
2009年4月1日起，合武客运专线正式开通，时速250公里的动车组投入营运。南京与武汉之间，由原先的十几个小时的火车相连，一下缩短为现在的最快只要3个小时就能抵达。它彻底改变了许多人出行的习惯和方式。经常往返两地的乘客，以往大多乘飞机，现在，几乎全都改乘动车。很简单，动车更快，更确定。
旅客选择出行方式的这种变化，带来了客运市场结构的变化。2008年，由武汉飞往南京的航班，平均每天5—6个，每天运送的旅客三四百人，客座率在80%左右。2009年4月以后，相关数据逐渐递减。今年1月，武汉飞南京的航班每天平均减为2班，平均每天运送的旅客100多人，平均客座率仅为54%，而机票的平均折扣率还不到5折。但是，总票价依然在350元以上，加上基建燃油费要400元以上，而动车二等票的价格只有180元(两地的距离是540公里)。
现在，武汉、武昌和汉口3个火车站，每天开往上海虹桥车站的动车是15趟，都路过南京，但因为南京的高铁车站要到今年6月底才能投入使用，这些车在南京都暂时不停。目前，武汉开往南京的动车，每天只有3趟，有3635个座位，基本趟趟满载，有时超载达到15%。今年7月开始，武汉至南京的动车将增至18趟，运能将猛增1万多人。届时，武汉至南京的动车组会基本实现公交化运营，航空客流可能还将减少，航空公司选择退出，无疑是适时的。
三条不同线路
命运各不相同
动车对航空市场的影响是绝对的，影响的大小是相对的。
同样是2009年4月1日起，武汉也开通了至上海的动车，最快只要5小时。2009年1月，武汉飞往上海浦东机场的航班平均每天为15个，2011年1月，武汉飞浦东的航班每天平均为9个。厦门航空公司的一位高级经济师分析说，武汉到上海的航空运输受动车影响相对要小一些，是因为从乘客感受的角度看，高铁的最佳运行时间一般在4小时左右，超过这个时限，航空运输的时间优势就将呈上升趋势。
2009年12月26日，时速为350公里的武汉至广州的动车投入运营，两地之间单程最快只需3个小时。武汉开往广州的动车，目前每天46趟，大约半小时一趟。面对高铁的挑战，航空公司曾试图加密航班，通过为旅客提供“公交式”的便捷航空服务来夺取市场，但终因客流不足，航班最终还是从最多每天的16班减少到现在的每天10班。同样是3个小时的旅行时间，为什么武汉至广州的航班还有一定的市场？业内人士分析，武汉至广州的动车二等票价是480元(两地的距离是1068公里)，而机票多在5折以下，总价低于或略等于动车二等座的票价。而武汉至南京，则没有这样的事。
高铁民航竞争
旅客最终受益
客运方式的变化，主要取决于两个因素：旅行时间和票价。
特定的情况下，动车取代飞机是时代的进步，但这绝不是交通运输工具本身之间比较的结果。也不表明，航空事业就将趋于萎缩。恰恰相反，去年，我国航空市场运营情况良好。飞机在中长途运输市场上，有着不可替代的优势。
从武汉到南京的客运方式的变化，历史上已经发生过一次“革命”：那就是，从水运转移到了高速公路。现在，两地之间的水运，早已没有了固定的客运航班。但是，长江运输事业并没有因此萎缩，现在，长江货运事业成倍增长。同样，汽车在高速公路的短途客运市场上，也具有自己的优势。
武汉市交委主任彭俊表示：“铁路、公路、航空竞争的白热化，受益最大的是旅客。”专家说，飞机、动车、轮船、汽车，这些交通工具，谁也取代不了谁。关键是，不同的时代背景下，要迅速地找到适合自己的那个位置。(记者 顾兆农)
