影响
冲击或被夸大
事实上，武汉天河机场仅仅是被高铁“击伤”的国内机场之一。京沪高铁尚未开通，而民航业界对此的忧心已经渲染得很浓重。有业内人士预计，京沪高铁开通后，沿线的航空市场运输量会减少30%至70%，沿线部分航线甚至会面临停飞的可能。
中金公司在2011年航空股投资策略中指出，随着高铁“四纵四横”建设的逐步完成，对航空公司分流和盈利的影响在下半年将逐步显现出来。中金公司认为，今年下半年京沪高铁的开通将会给国航和东航带来较为直接的冲击。“东航和国航的线路都集中于中东部地区，一些主要黄金航线如京沪线的客流量和票价水平必将受到影响，直接影响其国内市场的利润水平”。
不过，也有不少专家认为过度担忧并不必要。携程旅行网票务部门根据统计数据指出，京沪高铁这样的热门线路完全应该可以承载起多种运输方式，铁路与民航已各自形成自己的客户群，相互间影响不会太大。
春秋航空新闻发言人张武安则对《国际金融报》记者表示，要正视高铁的冲击问题，但是也无需过度的担忧。“高铁和航空都有足够的市场，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击。即便是1000公里以内的行程，高铁和飞机有着不同的体验，也存在消费者需求。”
民族证券得出的结论更是认为“高铁总体分流份额有限”。依据“重叠路线”情况、高铁开通的时间对本年航空市场分流的影响、高铁对临近省市航线的间接分流影响等多项指标，测算出目前已经开通以及即将开通的高铁对航空的分流效应。结果显示，2011年高铁对航空的分流比例仅2.01%，2012年-2013年分流比例累计值为7.19%和8.21%，至2016年高铁网建设基本完成，累计分流比例也仅为9.18%。而已开通的武广、石太高铁正是基本验证了“高铁总体分流份额有限”的结论。武广高铁开通后，相关航线的市场份额下降了40%，票价也大幅下跌，但各航空公司对运力供给进行削减，票价随即回到正常水平。
“目前国内航空运输业仍然存在2%-3%的供应缺口，航空公司飞机采购量低于预期，居民消费升级有望继续驱动国内航线需求保持12%-15%的增长。”民族证券认为。
应对
航企绝地反击
根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里，将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四横”快速客运通道以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快速客运系统。显然，高铁将侵蚀航空公司的地盘已经成为不争的事实。然而，面对高铁分流客源，航空公司又该如何应对？
措施1：争取“空铁联运”
面对来势汹汹的高铁，航空公司并没有坐以待毙，频开空中快线、降低票价、免费衔接、争取“空铁联运”。而最被业界看好的高铁与航空竞合模式莫过于“空铁联运”。
据报道，东航、国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已经推出了“地空联运”服务，旅客只需要购买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。其中，奥凯航空推出了“机场大巴、京津高铁和航空”一票通；春秋航空则帮助旅客通过网站预约长途汽车车票；东航也在今年高调提出年内在长三角地区初步实现“空铁联运”，首次把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配。
中国民用机场协会秘书长王健曾表示，长期来看，机场与铁路的联手绝对会产生“一加一大于二”的共赢效果，来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划“空铁联运”。
事实上，早在2009年初，民航总局组建的“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组就已经给出“发挥政府积极作用，促成空铁联运”的建议。铁道部也曾表示，空铁联运2012年将成为现实，上海虹桥机场就是国内规划空铁联运的首个标本。
然而，也有专家认为全面实现“空铁联运”，还有很多问题有待解决。“空铁联运表面上是铁路公司和机场以及航空公司的合作，但深层次涉及到铁道部和民航总局的合作。”中投顾问高级研究员黎雪荣认为，交通运输部和铁道部在进行全国性的规划布局时就需要建立良好的协商机制，在平等协商的基础上出台一系列航权、铁路服务水平、行李联运等政策。也有分析人士指出，铁路并非实名制购买，如何保证“一票到底”也是个问题。
措施2：紧握长线优势
中国民航局局长李家祥此前在接受采访表示，高铁正在冲击民航，以里程划分，500公里左右航线受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800公里至1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；1500公里以上航线基本没有影响，说明航空在市场竞争中有潜力可挖。
航空公司应紧握长线优势已经成为业内的共识，而不少航空公司也正在着手布局。值得一提的是，已经停飞的武汉到南京的两条航线均为经停航线，分别是南京—武汉—昆明和南京—武汉—重庆航线的一段。两家公司都称，基于公司战略的整体考虑，为航线网络覆盖更合理，将经停航线全部改成直飞航线。
宋颂兴表示，高铁和航空在中短途距离有替代效应，目前高铁建设所产生的效应才刚刚开始，等到“四纵四横”的高铁网络出来后，这样的替代效应将会越来越明显。“航空没有必要与高铁竞争短距离线路，要各取所长。基于中外经济的交流、旅游所需，国际航线有着广阔的发展前景，航企要多开辟其他的长途距离航线”。
“航空公司与高铁之间的竞争，廉价航空有着很强的低价竞争优势。”张武安称，未来可以多开发西部到东部的长航线，以及高铁不能涉及到的国际航线，未来客运市场将会形成一个多足鼎立的新格局。(《国际金融报》 记者陈偲 刘洋)
