李牧原告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配。李牧原说：“谈的多式联运，往往是水运、铁路和公路之间的一个衔接，如果把这几个方面进行衔接好，而海铁联运，我们国家的经济，这种出口加工型经济还是占了主导，所以海铁联运是我们国家这种参与全球贸易当中应该说在扮演着一个大通道、主动脉的角色。”
北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。张晓东说：“第六代集装箱船能够里头拉集装箱一万多个，我得多靠一万多辆公路的拖车才能把船上的这箱子给卸下来，并且运到周边所需要的地区。那是个什么样的场面?而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。”
在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港(4.00,0.02,0.50%)、宁波港(3.34,0.01,0.30%)等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。他说：“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。”
2大连港海铁联运仅十分之一 货物运输主要靠公路
因为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。那么大连港又是一番什么样的景象呢?
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。据了解，目前大连港是国内最大而且能够实现"港前站"模式的港口型中心站，铁路线已经延伸到了这里的一二三期集装箱码头。沿着这条铁路线，我们来到大连港二期码头，这里正在进行装卸作业。
大连港集装箱发展有限公司的副总经理 曲伟给记者介绍了现场的情况：“这个集装箱拉的货正好是刚刚进口的沈阳华辰宝马的进口的汽车零部件，。。现在正在进行装火车作业。现在正好装在大连到沈阳这条集装箱班列上，这条班列装满之后呢，就开到我们沈阳的集装箱内陆港，到了内陆港之后，再送到客户的工厂。”
曲伟是大连港集装箱发展有限公司的副总经理，他告诉记者，无论是经海运进港的货物，还是经铁路运进的出港货物，都可以在这里实现无缝对接。他说：“这个是刚才从沈阳内陆港发到大连港的出口的货物，。。。我们现在是这一列火车的卸车和装车作业是在同时进行。”
记者看到，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。曲伟说：“这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。百米，报完关之后直接就上火车了，就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车。”
在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是记者在调查中发现了一个奇怪的现象，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。
