定于今天正式开通运营的京沪高铁全程1318公里，总投资2209亿元，全线穿越我国东部21个大中型城市，其GDP总量约占全国的40%，初步测算年旅客发送量达4亿人次以上，社会惠及面达8亿人。
高铁本身对相关产业增加值的拉动，如果用以下公式来计算，即高铁预期拉动投资=新增公里数×0.33亿美元/每公里；相关产业增加值=高铁预期拉动投资×2.4，那么，将超过5000亿元。
可以说，京沪高铁是一条具有里程碑意义的铁路。在上海交大安泰经济与管理学院教授陈宪、复旦大学经济学院教授陆铭看来，重要的是，京沪高铁会带来空间范围、产业结构、发展理念的巨大变化。
提升城市能级
“城市并不是孤岛，它们是一个个相互依存的生命。”陆铭说，“无论在短期还是长期，地理都是城市经济增长的重要决定因素。而京沪高铁的修建，无疑缩短了空间距离，影响了地理格局。”
在中国这样一个大国，城市体系是多层次的。在整个国家层面上，长三角、珠三角和环渤海湾地区是三大经济中心，这三大中心的核心城市上海、香港和天津又分别是国内经济融入全球经济和发展出口导向型制造业的主要出海口。京沪高铁连起了长三角和环渤海湾地区，使北京、天津、上海更加紧密联系在一起，并带动了沿线山东、江苏等城市与地区间的经济联系，优化资源配置，发展规模经济，提高整体效率，改善投资环境，使沿线地区成为我国经济发展隆起的黄金地带。
陈宪也表示，中国是一个幅员无比辽阔的大国，因为地域的隔绝而导致的经济、文化的割裂，只有交通，便利快捷的交通才能改变这一切，而其中最具有战略意义的无疑是铁路。以京沪高速铁路为例，通车后形成的交通条件的大变化，会使区域的产业结构向两个方向变化：一个是综合性的方向，即取长补短，相互融通，如北京上海的互补；另外一个是专业化的方向，如各地制造业的再分工等。
促进要素流通
从经济学家的角度，陈宪认为，京沪高铁与市场经济的本质互补。
他说，市场经济的本质之一，是要素自由流动。这里，要素包括劳动、资本、自然资源、人力资本和技术等。影响要素自由流动的壁垒，一是制度壁垒，二是技术壁垒。
由运输条件产生的壁垒是技术壁垒。高铁通过大大提高运能，进而降低要素自由流动的技术壁垒。而且，在服务业日益成为主导产业的今天，高铁在提高运能的同时，还大大提高了运速，使服务业发展，以及制造业服务化所要求的速度经济成为可能，并与规模经济相得益彰，对于国民经济的整体效率，以及城乡居民出行的便利产生深刻的影响。
陈宪补充说，经验事实还告诉我们，技术壁垒的逐步破除对于制度壁垒也有着积极的意义，就像互联网技术大大降低了贸易活动中的制度壁垒一样，高铁的开行也将冲击行政区划中的制度壁垒，对区域经济中的资源整合、优势互补产生一定的作用。
陆铭指出，迄今为止，由于地区间和城乡间的市场分割，生产要素的跨地区流动仍然受到制约。特别是劳动力，由于户籍制度的制约和社会保障、公共服务等体系在地区间的分割，劳动力的跨地区流动仍然是不自由的。高铁的建设或将从技术上促进劳动力等生产要素的自由流动。
辩证看待成本
不过，近年来，随着我国高铁建设发展，并陆续通车，有关它的争论一直不绝于耳。
比如，中国铁路企业目前负债约18000亿元，总资产约33000亿，负债率约56%，其中很大原因是为高铁建设举债。对此，陆铭表示，2008年为缓解全球金融危机对中国经济的冲击，国务院出台经济刺激计划，其中4万亿元投资中很多投向了铁路，尤其是高铁的建设。如果不能形成良好的收益，就会形成呆账坏账，而解决方案不外乎两种，一种是国家埋单，另外一种是银行埋单，但不管谁埋单都会形成巨大的社会成本，必须警惕。
对此，陈宪认为，经济学上有个机会成本的概念。高铁的建设投资当然有机会成本的问题，也就是在选择投资高铁的同时，放弃了其他N种投资机会。至于选择投资高铁是否最优，仅仅静态地回答是比较困难的，还需要动态地看。
陈宪表示，作为运输工具，在安全的前提下，快捷、便利和舒适总是方向，也即建设高铁符合运输发展的方向，而且，一般地说，现在建总比将来建会计成本要低，因此，我们把握机遇，建设高铁，在这个领域占据国际领先水平，应当是一个利大于弊的选择。当然，这个问题最终需要历史来作答。
对于老百姓来说，只要不是“被高铁”，而是自主选择高铁，那么，他们就是在价格和效率、便利与舒适之间做一个选择，即便乘坐高铁成本高，这也是一种替代，以多花钱换取效率、便利和舒适。这是无可厚非的。（记者张晓鸣）
