太旧高速路的融资价值，在2001年初露锋芒。
2000年9月，全长666公里的大运路(大同至运程)奠基，总投资222亿元。这样巨大的投资，即使国家和交通部按最高标准支持，大运高速公路至少还有20多亿的资本金缺口。
2000年11月，山西省太旧高速公路管理局改制，以“山西太旧高速公路管理有限责任公司”之名转入企业化经营轨道。从“局”到“公司”，太旧高速公路实施企业并购后，置换出了20亿元的资本金。
时任山西省交通厅厅长王晓林说：“这次资本运作，盘活的不仅仅是一条太旧高速公路，而且盘活了大运高速公路建设的全局，进而争取到国家资金26亿元及亚行、开行、交行等国内外金融组织100多亿元的贷款，使大运高速公路建设资金得以落实。”
如今，山西省高速公路管理局下辖与太旧公司同类的高速公路管理公司已达16家，经营着全省二十多条高速公路，全长3000多公里。
与政府部门相比，此类公司进行市场化运作显然更为便利，利用金融市场筹集公路建设资本金的方式越来越多样化，路产经营、资产置换、资本运作、BOT、债转股、搭桥贷款、到期流资转贷、“未来通行费变现”等已经成为高速公路建设中频繁出现的词汇。
2008年和2009年两年间，山西省的高速公路建设项目多达44个，总投资2500多亿元，需要大概600亿元的资本金。仅2009年，山西省高速公路管理局就为在建高速公路筹融资351.6亿元。
“统贷统还”，停不下的通行费
2004年11月24日，在山西省政府第37次常务会议上，山西省高速公路管理体制改革被列为专题进行了较为系统的研究。会议确定的总体思路之一就是组建高速公路集团公司，与省高速公路管理局一套人马、两块牌子，对全省高速公路实行统一管理、统一还贷、统一纳税。
“统一”意味着“捆绑”，一条路还清本身的贷款是不行的，全省高速公路的贷款是一盘棋，就政府还贷路而言，所有高速公路的贷款全部还清，才可能停收通行费。
可是，“目前，山西省内效益好的高速公路不超过4条。”山西省交通运输厅办公室主任王晋告诉中国青年报记者，“‘晒太阳’的高速路交通流量不足，还贷压力很大，实际情况就是拿效益好的补贴效益差的”。
如此一来，延长效益好的公路的收费期限就成了拓宽资金来源最为便利的手段之一。
2005年，山西省政府“同意核定太原-旧关高速公路收费期限至2015年年底”，如此，太旧路的收费期限就是19年，超过了“政府还贷路”最长收费期限。2004年出台的《收费公路管理条例》限定了“政府还贷公路”与“经营性公路”不同的收费期限，前者最长不得超过15年，提前还清贷款的必须终止收费，后者则按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，中西部地区可放宽至30年。
2007年，省政府批示太旧高速公路管理有限责任公司进行“属性复位”变更——继续回归到政府还贷公路经营管理者的角色上来。虽然太旧路的性质恢复为“政府还贷路”，但收费期限并没有随之缩短。山西省晋阳高速、原太高速、夏汾高速、运风高速等7条高速已经先后到达最初“暂定”的收费期限。但无一例外，这8条高速都没有停止收费行为。
据了解，山西省2008年和2009年两年开工3000公里高速公路所需资金中，“通行费超收补充”是一项重要来源。
债务累积，“拆东墙补西墙”
王晋对高速公路免费不抱希望：只有贷款才能修新路，越来越多的贷款就意味着无休止地收费。问题是，从银监会的调查来看，山西2011年通行费收入扣除必要养护管理费用后，估计难以有效偿还贷款利息。
审计署今年6月公布的报告显示，地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为1.1168万亿元，部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还，全国高速公路贷款中，政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率已达54.64%.
