航空业市场化改革失败 谁是压倒民航的最后稻草(2)

　　这些不公平的做法，让民营航空企业的生存空间受到极大的影响，也使国务院“非公经济36条”承诺给民营企业的政策，基本上无法兑现。在三大国有航空已经在市场占绝对主导地位，民营航空与国有航空同场竞技，本来就是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。因此，民营企业要么被国有企业排挤，要么被吃掉。

　　2009年以来，在民营航空业发生了几桩事，鹰联航空被四川航空兼并，奥凯被要求停飞、东星破产倒闭等。实际上，在这些案例中，既有民营企业因先天性不足而存在的诸多缺陷，但也掺合着复杂的体制因素，包括中央与地方政府之间的种种利益博弈。

　　此次吉祥航空发生的问题，跟民营航空业遭遇的困境不无关系。从获批进入国内民航业那一刻起，民营航空公司就飞得并不轻松。首先，缺乏政策支持。虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格，一些热门航线，仍只被国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。

　　其次，缺乏融资能力。由于航空业是高现金流动行业，讲求规模效应，只有几架或者10多架飞机的民营航空根本没有成本优势。在没有形成一定的机队规模之前，很难实现低成本运作。这也使大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。根据中国机场协会公布的拖欠机场费用的数据，部分民营航空总是位居前列。

　　那么，谁会是民营航空企业的最后一根稻草？在东星倒闭，奥凯被限飞、鹰联被国企收编的情况下，硕果仅存的春秋、吉祥航空也没有多少空间了。吉祥航空此次被民航管理部门严厉处罚只是开头，下一步还将限制飞行航线，取消航班等，最终可能让其退出航空市场。

　　虽然国有航空公司失去了一个个竞争对手，但这等于宣告中国航空业市场化改革的失败。这是一种不正常现象。改革开放以来，中国经济快速发展的经验证明，我们所需要的就是减少行政干预，打破国有企业的垄断，让民营企业有一定的发展空间，这样才能构建一个成熟的社会主义市场经济体系。反之，就有可能走回头路，再一次回到计划经济时代。(邱林)