绿皮车变高铁蛇皮袋变iPad 春运回家路走过60年

上世纪五十年代

    上世纪50年代,坐火车回家是一种奢侈。

七十年代

    上世纪七八十年代的南京站，很多人打着铺盖等在站外。

八九十年代

    上世纪八十年代，旅客进站。

2010年后

    如今，高铁因其快速舒适倍受乘客青睐。宋峤 摄

    今天是除夕，由于不少单位都是除夕当天才放假，所以在车站步履匆匆的旅客们，眼神中都透着焦急。而细观过往旅客，全然没有了当年背着蛇皮袋一路狂奔的景象，大多是背一个简单的小包，顶多一个拉杆箱或者一个背包，旅客要么玩游戏、要么听歌、要么玩iPad，一个比一个忙碌，一个比一个时尚。时光倒流，1954年，国家首次明确春运时间为春节前后一个月，铁道部成立春节旅客输送办公室，昼夜值班。春运的历史，正是从这一年的春天开始，时至今日，已经度过了整整60个年头。

    通讯员 祖韬 罗春晓 张凯

    实习生 熊莉

    扬子晚报记者 徐媛园 杨娟

    本版图片除署名外均为南京站供图

    铁路春运大事记

    1954年，首次明确春运为春节前后一个月。

    1976年，铁道部通知中，第一次出现“春节旅客运输工作”的提法。

    1997年至2003年，客流继续增长，铁路部门以三套梯次运力方案应对日常客流、高峰客流和突发客流。

    2007年，动车组列车加入春运行列，旅行舒适度大幅改善。

    2012年，京沪高铁投运，京沪方向基本告别春运难题。

    春运60年 那些事 坐火车去新疆，从五天五夜到41个小时

    五六十年代：坐趟火车还很“奢侈”

    1954年，这是个在春运历史上具有重要意义的年份。那一年，春运日均客流量73万人次，高峰日90万人次。这是关于铁路春运的最早记载。当时我国正处于计划经济时代，客流主要是到东北、西北支边的钢铁、石油、纺织企业职工及知青的探亲客流，特点是客流相对集中，且方向性强，客流方向则与现在正好相反。节前，下乡知青和支边企业职工纷纷乘火车回到大城市的家中；节后，一趟趟列车又把他们送回到边疆、山区或农村。

    今年65岁的何玉兰，是1965年下放去新疆的知青，而这一去就是20年；20年期间她往返于新疆南京多次，也见证了这条铁路上列车的改变。“1965年第一次去新疆的时候，是学校组织的，我还记得我坐的54次列车整整走了5天5夜才到吐鲁番。”当时的何玉兰才刚满16岁，她第一次坐这么远的车。饿了和小伙伴们吃2毛钱一份装在铁盒子里的盒饭，渴了就请乘务员倒点水，水还经常“断货”。

    1969年，攒了好久的钱，何玉兰第一次回家探亲，当时的吐鲁番车站还叫大河沿车站，下放在此的何玉兰买不到回家的车票“那时候车子少，车票都在起始站乌鲁木齐卖光了，我就买了站票。”五天五夜的路程，一路上都有好心人主动给她让座，“买不到坐票，卧铺又太贵，站票也要30多块一张，回家很奢侈啊，那时候工资一个月才十几块。不过现在想想，真的挺感动的，要不是有那么多好心人，我很难撑到家。”那个时候的车厢条件十分艰苦，洗漱间里一年四季都是冷水，冬天的时候连冷水都供给困难，厕所和洗漱间都挤满了人。

    现如今，从南京到新疆的空调特快只要41个小时，餐厅、开水间一应俱全。2011年的时候何玉兰又坐上了去新疆的列车，去看望自己当年的好友，“以前我都是从南京带东西去新疆，鲜肉、香肠、麻油，那里吃的少、物资贫乏；现在刚好反过来了，亲戚朋友都要我从那带葡萄、大枣回来，真是不一样了。”

    七八十年代：首现学生流，临客应运而生

    1978年，中断了十余年的高考重新开始。学生正式加入了春运的大军。随着经济搞活，个人外出经商也不再被别人看成洪水猛兽。因此，改革开放的头几年，春运客流主要以探亲流和学生流为主。春运的列车上，不再只有支边的工人和探亲的知青了。改革开放初期，我国公路和航空运输并不发达，只要有火车的地方，绝大多数旅客都会选择铁路出行。春运期间，探亲流和学生流的双重叠加，长途客流和短途客流的双重叠加，开始让图定旅客列车不堪重负。“临客”因此应运而生，肩负起它艰巨的历史使命。

    “临客”是临时旅客列车的简称。1984年起，铁路开始开行春运临客。那时客流大多以短途旅客为主，直通旅客仅为1535万人次。由于客车车底不足，为了把积压的旅客运走，铁路部门迫不得已使用平时运输货物的棚车充当临时旅客列车。在漆黑的棚车里，不要说旅途服务，就是基本的乘车环境也无法满足。

    59岁的谷守训是上海铁路局南京客运队宁成车队的一名列车员，在列车上工作42年的他，今年是他的最后一次春运。改革开放以前，春运的“加班车”远远满足不了旅客们的需求，所以“闷罐车”就派上了用场。“闷罐车”本来是运货的，所以没有座位，连厕所都是用芦席围个圈，里面放个桶，车厢都是隔离的一节节，人没法从这节车厢走到那节。“那时候也没办法查票，就上车的时候，乘客把卡票拿出来凭票上车。”

    1979年初，工作还不到一年的铁路客运员管春保19岁。管春保回忆说，当年列车抵达后，车上已挤得满满当当，从车门上车比登天还难。为了让旅客上车，眼看着挤在门口就是进不去，一着急，客运员会“踹”一脚，上车的旅客一定不忘大声说“谢谢”。

    九十年代：民工流来了，买票队伍排出售票厅

    铁路春运引起社会的普遍关注是从上个世纪90年代初开始的。当时，以深圳、珠海等沿海经济特区为代表的珠江三角洲流域经济飞速发展，大量农村劳动力拥入广东地区。农民工，迅速成为铁路春运客流的最主要的组成部分。“民工流”占总客流的70%~80%。为了适应“民工流”带来的客流高峰，铁路开始大规模开行临时旅客列车。那时的临客以“绿皮车”为主，“棚代客”（以棚车代客车）的现象依然存在。由于价格相对便宜，临客的超员现象十分严重。

    1991年，21岁的张淑菁刚到南京站担任售票员，就被那一年的春运“震撼”了。“那时候南京站还是老站，窗口只有20多个，而且是不透明的，只有一个拱形的洞让售票员接触旅客。”而每天只要一开售第二天的车票，在铺盖卷上睡了一夜的人们就一齐涌向窗口，“一个窗户里面伸进来七只手，我就只能不停地喊‘排好队’！”“91年的时候还是卖的卡票，每个售票员面前都有一个小柜子，里面摆着打印好的车票，旅客要票了，就拿一张，贴上座位然后给他。”张淑菁说，如果遇到卡票上没有的站名，我们还要翻阅站名表，给旅客开代用票。

    90年代的南京，也是民工输入地，节前去北方的车票十分紧张。“票厅太挤，就只能在站前广场做一个围挡，限时放人进站购票。”为了让旅客们把队伍排起来，工作人员几乎人手一个大喇叭，但尽管如此，还是经常被潮水般的旅客冲得东倒西歪。“后来96年的时候随着列车不断加开，站名不断增多，换了微机售票，一卷纸5000张票，2天就能卖完。”而这两年，张淑菁忽然又发现前来购票的人少了，窗口的队伍每天都不超过3米，“好多旅客直接刷身份证进站，连学生票都可以在自助售票机上取了。”

    世纪之交：六次大提速，春运没那么难熬了

    90年代末，随着“黄金周”的出现，人们又有了更多的闲暇和出行时间。民工流、学生流、探亲流的高度汇集，创造了“三流叠加”这个新词汇。为了适应客流高峰，铁道部开始采取“停短开长”、“停货保客”、“北车南调”、“增开临客”等多种方式来缓解客流增长的压力。到2000年，为了缓解客流压力，铁路临客的开行数量又重新恢复到一个高水平，达到9873列，此后每年以平均2000列的幅度增加，到2006年达到了2.18万列。

    1997年4月1日中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图，提速列车最高运行时速达到了140公里。1998年10月1日零时第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，快速列车最高运行速度达到了时速160公里……2007年4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始，“D”字头动车组列车的开行，将速度带入了200公里以上。与此同时，春运旅途变得不那么难熬。车票的价格也不断上浮。

    客运员谷守训看着农民工旅客的衣服从原来的褂子套褂子，变得更加体面，卧铺车厢也越来越多。同时，超员率从90年代的百分之百甚至百分之二百，到了现在的规定百分之二十，但最高峰的时候仍然能达到百分之七八十。但是，一票难求的局面依然没有打破，拿到一张票，对很多人来说，依然需要经过一场“激战”。中国的人均铁路仅有6厘米，不足一根香烟长，仍然是经济发展的瓶颈。而2008年那场冰雪灾害，让人体会到，回家对于一个打工在外的人，是类似于宗教般的信仰。跑了40多年的春运，作为一名一线员工，他说没有办法，人实在是太多了。探亲流、学生流、民工流，再加上现在的旅游流，这场大的人口流动解决起来不是一朝一夕的事。

    现如今的春运

    高铁网络越铺越广 抢票大战依然惨烈

    2010年后，随着高铁的逐步成网，大能力、高速度、高舒适度的高速铁路成为铁路春运重要的组成部分。特别是京武广、沪汉蓉（合宁、合武、汉宜）、京沪、哈大、郑西等长距离高铁的建设，高铁辐射方向运输紧张大大缓解，除特别高峰日外，基本可以做到满足客流输送需求，旅行舒适度也得到极大提高。

    2010年9月15日，中国银联与铁道部在北京签署战略合作协议。双方将在支付渠道完善、铁路金融产品创新、增值服务体系建设和行业标准制定等方面深入合作，共同推进铁路购票支付电子化，实行网络订票实名制，一人只能订购一张车票。2011年9月起，全国所有动车票都可以网上购买。与此同时，南京高铁南站的建成，为南京站分走不少客流，客流高峰也没那么拥挤了，记者昨天在南京站候车室，看到昔日人满为患的候车场所，竟然十分空旷。这也与铁总要求的“春运常态化”密不可分。

    “网上都能买了，谁还去火车站排队啊！”今年春节准备回哈尔滨老家的窦晓敏说，他这两年的车票都是在网上搞定的，登录12306网站，不到5分钟就支付完成了，临出发的时候到郑州火车站的自动取票机上取票就可以了。而据了解，随着网络购票的兴起，不少人已经把买票从排长队变成了“点鼠标”。而为了鼓励旅客网络购票，在“一票难求”的情况下，通过网络和电话可以比窗口提前两天购票，更是让“点鼠标”购票成为旅客出行的首选。除此之外，手机APP软件、电话也可以同步抢票。抢票大战从地面打到了网上，但依旧激烈。高峰期间，大多数热门车票都会在开售后5~10分钟售罄，个别车次甚至仅20秒就已显示无票。当然，对于不少农民工来说，网络订票仍是一道门槛。有媒体对年龄在30岁上下的务工者进行调查，仅有四成选择网络订票，而没有网银、不知道如何支付是阻碍他们网络订票的最大障碍。

    春运60年 那些人 本报3代记者的春运记忆

    20年前的春运采访笔记

    上个世纪90年代的春运，记者的体会就是肾上腺素过度分泌的日子，小至个人大至国家，都围绕着“回家”这两个字兴奋、紧张，直到疲惫不堪。翻开20年前采访笔记，拾起一个个细节，每年春运前不停的会，各种运输组织方案的采访，客流高峰期的现场探访，雪、雨、雾、冻“四害”天气时值班编辑随叫随到，春运记者历来是伤不起的“爆旋陀螺”。

    一个人的春运

    春运诸多挤火车记忆已经模糊，采访本里有多达22页采访记录勾起了一段挤火车的经历。那是1992年到河南原阳的跨省采访，一架“米-17”直升机在原阳县城撞楼坠入人群，死33人伤46人，记录了22页的惨剧是回忆最强悍的铆接点。

    接到采访任务天刚擦黑，晚七点有一趟上海至太原的车经停郑州，买票上车已是奢望，打电话请南京铁路分局宣传部新闻干事直接送站，找到列车长准备送上车，而这次旅程终于让我知道了什么叫挤火车。

    每个车门扒满了人，列车长叫两位列车员从餐车的位置将我推上车的，意图让我在餐车营业后让我占个座，可我跟带路的列车员就是被堵在过道里做了近30分钟的“人肉三明治”才挪进餐车。而餐车里零距离站满了人，餐桌上也坐着人，餐车也根本无法营业。最后，列车员只得将我安置在厨房门口，既免去人挤人的痛苦，也避免非餐车工作人员进入操作间的麻烦。

    就这样饥肠辘辘的我倚着门框当了4个多小时的厨房门神。列车到达徐州，餐车才开始松动了一些，餐厅也开始营业了，一些占了餐椅的旅客也只得嘀咕着满脸不高兴地起身让出座位，等我吃完饭，那位让座的老哥拍着我的肩膀想将座位要回去，气得餐厅服务员指着他鼻子数落不已。那老哥犹豫了一下，突然向我伸出了手，“给十块钱，位子让你。”我感觉有点可气也觉得可乐，但还是掏了10元钱拍在他手里。原阳坠机事件采访结束，我倒是对那位老哥生出一丝感激，他的那个座位给了我采访前4个小时打盹机会。

    一群人的春运

    记者采访本里还记录着一串数字，这是记录1994年春节民工回家带什么过年准备的素材。记者去了省里一家果品食杂公司。椰子汁，6车皮(360吨)；速溶咖啡与伴侣，1车皮；果肉果汁，2车皮；果茶，2车皮；营养品，200吨；虾条、鱼片、麦圈，200吨；方便面，3车皮……女经理报出的数字基本以车皮计，那大多数东西运输应该是铁路来承担的。经理说，80%食品在南京铺货，而其中接近20%的购买力来自回乡民工，这个数字已等同他们费尽九牛二虎之力在农村铺货的总量，这是春运的“点金棒”的魔力。

    1994年采访本里，还有众多的公众熟悉的姓名。盛光祖，“末代”铁道部部长，90年代时任南京铁路分局局长，记者印象中他出现在春运现场时，永远嗓门洪亮，精力充沛。王凤英，中央门长途汽车站第一位劳模，去年她已经去世，她当年糯而平缓声音在广场从手持电喇叭传达给旅客，就能安抚人们躁动情绪。李瑞，中央门长途站第二位全国劳模，现今南京汽车南站书记，当年春运中她声音爽脆，笑容甜美，有“天使”的美誉，老老小小都喜欢这个“蒋雯丽式”的美女。

    1994年，他们所面临的，国家首次将春运40天，调整为60天，以应对持续高发的民工潮，当年全国春运总人次突破10亿，江苏接近5000万，而如今江苏的春运总人次早已突破1.2亿。在中国工业化的进程中，起码有两代人参与这迁徙。而本报已经有三代记者倾注了他们的青春，当2030年专家所预测的“拐点”到来、春运不再是每年一二月份热搜名词时，我们路还很长。

    扬子晚报记者 刘维扬

    从怕坐火车，到爱坐火车

    在2003年做交通记者之前，我对坐火车这件事就非常的“感冒”。

    2003年后做了交通记者，对铁路的印象一直没有改观。因为常常要跑火车站，而当时的南京站还未修成，站前广场永远挤满候车的人群，车站边的小路永远坑洼泥泞，还有各种杂乱的小店，我每次采访时总是很感慨，也总是有说不完的关于铁路运输的各种热点问题。而每次过年前帮亲友们买火车票时，我总不忘建议他们一句：还是别坐火车了，春运挤火车太遭罪，花点钱改飞机吧。

    后来，南京新火车站建成投运了，候车大厅崭新、敞亮，站前广场也是焕然一新，依傍在玄武湖边，当时，“南京火车站比机场条件还好”是我这个为此自豪的交通记者不断向亲友们夸耀的话语。再后来，火车也越来越快：我作为交通记者，体验了一夜到北京的“Z”字头车，在软卧车厢里看着电视睡睡觉就到了千里之外的北京，实在是从未有过的舒适旅途；然后是动车的开通，除了沪宁线这样的近途，我还作为首批记者体验了上海到武汉的首趟动车，4个多小时，从南京上车的我就站在了黄鹤楼前，而同行的一位铁路工作人员因为没赶上火车，掉头就去坐飞机飞往武汉，结果我们已经在武汉吃完中饭开始采访，他才在下午姗姗来迟赶到现场。

    近几年，我因为工作调动不做交通记者了，可是对于火车却越来越钟情，尤其是“万能”的高铁，可以让我早上去北京采访，晚上又赶回南京；可以让我再不用挤成沙丁鱼，随到随走一个半小时就抵达绍兴市中心；可以让我直接网上购票，刷身份证进站，根本不需要再去为了买票、进站、上车排各种队……因为工作需要，有时需要出差，而我现在选择交通工具的标准就是：只要目的地有高铁，就不坐其他交通工具！

    扬子晚报记者 徐晓风

    好心用错地方,差点成了黄牛

    迈入2004年，工作不满一年的我，还是主任口中的“小马仔”。1月8日，正是春运第二天，上午接到铁路条口后，我就兴冲冲地跑去南京火车站“拜码头”。那时，车站负责宣传的是党办的姚积茂主任，电话联系上后，硬是跟着一个穿着制服的铁路工作人员挤进了候车大厅，到达办公区域。鞋子、裤脚上全是被踩的泥，头发散了，手套也丢了一只，因为经历了各种撞击，脑袋都是晕晕的，要多狼狈有多狼狈。因为客流量太大，车站全员到一线服务，姚主任也顾不上来采访的我，匆匆说了两句话，认识了一下，就忙得不见人影。当天客流有多少？票卖得怎么样？没人接受我采访。

    后来回想，还真不能怪“铁老大”不搭理我，确实太忙了。当天除了采访，还有一个任务——退票。从报社出发前，主任给了我两张南京到上海的火车票，“时间买错了，你顺便帮我退了。”这个“顺便”可难倒了我，退票窗口的队伍从头看不到尾，看着挪动的“龟速”，估计到太阳下山也轮不到我。采访心里没有谱，再完不成退票的任务，回去真没法“交差”。换个角度想问题，灵机一动，跑到售票窗口的队伍里，兜售起了火车票。果然没多久，一位中年男子“相中”了我的票，又犹豫着要不要买，我想尽快回单位，每张票便宜了二十五元出手。

    不能白跑一趟，稿子总是要写。写了一篇八百字的稿子，告诉读者火车站是多么的拥挤，最后还“自作聪明”地支招说，要是没买到票，可以看看候车大厅里有没有人卖想退的票，还能免去排长队之苦。这个“招”，让当时的编辑老师狠狠嘲笑了很久，“姑娘，你成‘黄牛’了，知道吗？”当然，这篇让人笑掉大牙的新闻稿见报时，改成了提醒大家慎买个人兜售的火车票，还教大家如何辨别火车票的真假。这才恍然大悟，原来那个一脸胡子的大叔犹豫着，是怕我是黄牛呐！

    扬子晚报记者 杨娟

    现如今的春运记者

    感谢12306网站 让我抓狂给我真爱

    2009年，我第一次跑春运。南京站人头攒动，我拿着采访本、挎着小白包，风风火火地在人群中穿梭寻找有故事的人，一脸懵懂地去找当时负责宣传的党办的严勇采访。那时候我每天要做一张票情表，票情是从南京站售票厅的余额显示屏上原封不动地抄下来的。为了抄这张表，我经常在票厅一站就是一两个小时。2011年，12306网站问世，余票票额实时显示，乘客们直接就可以从网上查看最准确的车票余票，我那张余票表也彻底告别了扬子晚报的版面，我也再不用“雕塑”一般地抄票情了。

    不过尽管不用再辛苦抄票情，新的问题又接踵而来。我是个典型的艺术生，对高科技完全不了解，每次遇到网络买票难题的稿子，都要辗转采访好多次，才能把问题搞明白。我现在的老公也是在这个时候走进了我的生活。他是个典型的工科“技术控”，为了能解答我那些“今天12306崩溃是什么原因”、“这个网络排队是怎么回事”……等一系列“高难度”问题，他着实把网站程序都研究了一遍。后来12306的问题他基本都能给我完美的答案。我经常跟他说，我们还要感谢12306网站哦，是它拉近了我俩的距离哦。

    随之而来的是南京到各地“G”字头列车的相继开行。记得那时候我特别“傻”，满车追着技术人员问一些“白痴”问题：“这车跑这么快，会飞吗”、“这座椅套是什么料子的，多长时间换一次啊”、“椅子还可以旋转的啊，哇塞”每次想到当时技术人员一脸“黑线”、十分无奈地解答我问题的样子，我就一阵好笑。

    跑了五六年春运，尽管旅客每年看起来都一个样，但其实在我看来年年春运都不一样。我们记者每年都会从共性的春运中，发现“个性”的问题，然后把旅客们遇到的各种问题汇集起来，去铁路部门寻找答案，然后变成报纸上的文字，提醒更多出行的人们。

    扬子晚报记者 徐媛园