35家中小机场加盟首都机场集团管理，11家地方机场交给海南航空管理——

　　“包袱”没了，问题来了

　　今年上半年，我国160家机场盈利6亿元，但这6亿元主要由首都机场等大型机场贡献，70%以上的机场在亏损，基本上都是中小机场。

　　常年亏损的中小机场，成为许多地方政府的负担。越来越多的地方选择把这个“包袱”想方设法“托管出去”或者干脆“卖出去”，交给别的企业管理。机场运营管理模式的这些变化会给机场发展带来哪些影响？

　　“2002年机场属地化改革，除首都机场和拉萨机场外其他全都交给地方，目的就是为了调动地方政府的积极性，更好地发挥机场公共设施的作用。现在，因为亏损就把中小机场当‘包袱’卸掉，虽然暂时没有了资金压力，但从全局和长远看，弊大于利。”中国民航局局长李家祥明确表示。

　　卸“包袱”，一些地方政府选择把当地中小机场交给大的机场集团管理。其中首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省(市、区)，成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省(自治区)的11家机场。对这种方式，李家祥认为，好处是通过一体化经营管理，发挥专业化公司的规模优势。“但我们要看到，这种模式一定程度上降低了部分成员机场所在地政府在投资机场建设和扶持机场发展等方面的积极性。而大的机场集团收购中小机场，目的也是要盈利，如果发现没有太多盈利空间，往往不会在这些中小机场上过多投入，进而影响了中小机场的发展。”

　　还有的地方政府把机场交给航空公司管理。目前，有14家机场分别由4家航空公司直接或间接管理，海南航空一个企业就入主了11家机场。“这种模式弊病较多，最重要的是影响了机场运营管理的中立性。”李家祥介绍说，在世界民航发达国家，航空公司管理整个机场的情况是非常少见的。一家机场与一家航空公司之间，建立股权关系尤其是管理关系，不利于航空公司之间的公平竞争。

　　还有的中小机场采用合资和上市的模式，以筹集机场建设资金、缓解地方财政压力。“股东之所以投资机场，根本的是要获得投资回报。但机场作为公共基础设施，最主要的功能是提供公共服务，这就会产生股东利益与公共利益的冲突。与此同时，目前合资和上市的都是机场优质资产，飞行区、场内道路、绿化、水电气等非经营性资产都留在集团，给集团带来了沉重的包袱。”李家祥表示，各国对机场合资或上市都采取谨慎态度，美国目前还没有一家机场是上市公司，即使合资也只是机场的一部分业务，英国机场集团曾经是上市公司，现在也已退市。

　　李家祥表示，机场探索新的管理模式值得鼓励，但一定要体现机场的公共基础设施定位，这既关系到机场能否健康发展，也关系到民航行业的健康发展。否则，“包袱”没了，问题却来了。