账要算在明处，车主们的“心结”才能打开。
——保险公司有没有把商业车险的成本转嫁给交强险？经营数据的真实性可靠么？
中国保监会有关负责人表示，管理部门对交强险业务经营结果的审计非常严格。经营该项业务的33家公司向监管部门报送的财务报告全部经过审计，其中占保费85%的17家保险公司经过普华、安永、毕马威、德勤这些国际知名会计师事务所审计并出具无保留意见审计报告；行业协会聘请国际知名的精算师事务所对经营结果进行汇总分析。“应该说，数据是权威可信的，所有财务报告、精算报告都全文向社会公开披露，我们欢迎各界监督。”这位负责人表态说。
——保险公司是不是经营粗放，把保费都花在了经营费用而非理赔上？
保险行业协会的数据表明，开办以来，交强险经营费用率逐年下降，2010年为28.3%，这一水平低于我国台湾约5.8个百分点，低于日本8个百分点。“从基本国情来看，实现了以最小成本发挥最大保障功能的制度目的。”协会交强险工作组负责人陈东辉说，“总体而言，97亿元的亏损反映了交强险的经营情况。”
势在必改
小汽车的综合成本率只有97.77%，略有赢余；营运货车、特种车、拖挂车包括拖拉机的亏损达67亿元；东部17个省份赔得多，不亏损的18个省份大部分在中西部
既然经营数据可信，那交强险到底“亏”在什么地方了呢？专家指出，如果不挖掘“亏损”的深层原因，交强险制度前景将一片暗淡。
费率结构不合理。“费率与风险一致，这是保险的基本原理之一。目前‘大一统’的费率结构很不科学。”首都经贸大学保险系主任庹国柱举例说，一是车种费率结构不合理——2010年家用小轿车的综合成本率只有97.77%，略有结余，是比较合理的。而营运客货车、特种车、拖挂车包括拖拉机这部分亏损67亿元，占全部承保亏损97亿元的69%，等于让小轿车为经营类车辆埋单；二是费率地区结构不合理——东部17省赔得多，不亏损的18个省区大部分在中西部，不发达地区为发达地区埋单。
法律环境需改善。最突出的问题是，交强险的死亡伤残、医疗费用和财产损失限额，在部分基层法院判决时，完全不顾分项限额的规定，一律“打通赔”，令交强险承担责任以外的财产损失及全部医疗费用。此外，拖拉机费率的制定为体现惠农政策，一直是“让利”经营，于是许多地方将“运输车辆”登记为“拖拉机”，享受低费率的同时让保险公司承受高风险、高额理赔，目前也没有办法对其“限制”。业内人士指出，这种“不该赔也得赔、不该保也要保”的做法，虽然让一部分车主得利，却是在侵害其他车主的利益。
税费政策不到位。“交强险应不应该缴纳营业税、城市建设附加费、教育附加费、保险监管费等税费，值得探讨。强制投保，还要为此纳税，道理似乎不太充分。目前共计这7.5%的税费实际上减少了交强险的赔偿基金，推高了保险经营管理费用水平，给交强险平添经营负担。”庹国柱说。
公司管理存漏洞。在2010年监管部门开出的105张交强险罚单中，“虚列费用贴补交强险手续费”、“通过商业车险列支交强险手续费”、“为竞争擅自下浮交强险费率”等原因赫然在列。这说明，一些公司还是在经营上“做了手脚”。尽管违规总额不高，但苗头值得警惕。
经营模式要改革。专家指出，国际上交强险的经营模式主要有两种：一是商业化模式——各商业保险公司在法律规定的范围内制定条款、费率，同时自主经营、自负盈亏，欧美一些国家及新加坡、韩国等均采用此模式。二是代办模式——交强险费率根据“不盈利、不亏损”的原则由政府制定，保险公司只收取固定的代办费，但不承担相关经营风险，日本、我国台湾地区采用此模式。“我们交强险的制度前端政府管、后端由保险公司自己负责，政府、企业、监管机构责任义务界定不清，在现实中引发了许多问题。”陈东辉说。
交强险的问题，远非涨价降价那么简单，监管部门不应再次轻易做出调价的决定。“现在看，2008年那次迫于舆论压力，普遍过多地提高赔付限额和调低费率，其科学精算依据似乎不足。”庹国柱说。
“改，势在必行。” 保监会有关负责人告诉记者，他们正在按照国务院部署，会同相关部门深入研究交强险的经营模式，并提出建立科学费率机制的思路与意见。(曲哲涵 程云)
