河南"天价过路费案"引关注 收费站怪招频出惹质疑 (2)

　　数据背后则是国内广大长途车主的无奈——“收费站比服务站多,过路费比燃油费贵”。

　　更让许多车主郁闷的是,不少收费站收费时限绵绵无期,收费站旁的“公示牌”形如摆设的例子比比皆是。

　　在高速公路收费的“天罗地网”下,除了有人套牌逃费外,一些特权车牌也被炒至高价。

　　一位知情人士告诉《法制日报》记者,某些特权车牌一年的租借费用高达数十万元。

　　对此,北京大学法学院教授王锡锌认为:“其实很多人明知道偷逃高速公路过路费有危险,甚至明白这种行为是违法,甚至构成犯罪,但他们还坚持这么做,恐怕很重要一个理由,就是道路通行费已经是一个沉重的负担,所以偷逃者有足够的动力来规避这部分费用,甚至采用违法的形式来硬干。”

　　社会对于高速公路乱收费真正的质疑在于:是否在利用公共设施营利

　　事实上,对于高速公路收费问题,社会民众普遍能够理性对待——“可以收,关键是不能乱收”。

　　北京航天航空大学法学院教授高全喜表示,公路属于公共设施,付一定的相关费用是必要的,因为公路是由地方政府集资或者公司来建的。

　　“因为高速公路主要是由政府进行资金投入的,属于当地政府预算范围,一般是不收费的,就是收费也是有年限的。通常来说,收费标准、收费年限、收费资格以及收取的费用都是有规定的。”高全喜说。

　　“我国高速公路收费问题重点在于如何进行合理的收费,而不在于该不该收费。”公路管理部门的一位负责人坦言,“总的来说,高速公路收费存在的问题就是收费标准和收费方式不够合理。”

　　“比如说,收费制定者就严重忽略了服务质量水平对收费标准的影响,无论服务质量水平的高低现在都是一个收费标准。”上述负责人进一步解释说,有些高速公路由于没有进行很好的管理和维护,造成路面严重破损,使得行车速度和行车安全受到严重影响,但还是按照良好的路面收费标准进行。

　　此外,高全喜指出,由于高速公路收费一般是当地政府来收,还有就是其下属的单位,或者承包租给别的公司,导致收取高速公路过路费不再是一个单纯的市场经济行为,涉及到一个公共性和垄断性,“很难想象,8个月的时间,时建峰的两辆货车怎么能跑出这么多的过路费”。

　　或许正因如此,社会对于高速公路乱收费真正的质疑在于:是否在利用公共设施营利?

　　对此,北京汽车联谊会副秘书长、中国乘用车市场信息联席会政策研究室副主任王春向《法制日报》记者讲述了一些在高速公路收费业界广为人知的“秘密”。

　　“全国不少收费站为了延长收费时限,怪招频出。如转让经营权、变更法人、追加项目,这是路桥收费延长期限最常用的手法。”王春说,“其中具体的操作手段以引进外资转让经营权居多。因为这种做法可以使高速公路借助合资身份,获取更有力的收费权。而实际上这段高速公路引入的外资往往才百分之几或者百分之十几。企业经营主体发生变化后,随之而来的是前账往往被‘一笔勾销’。”

　　据王春透露,有的收费站,早从1995年起就已经开始收费了,变更经营主体后,在其《公路收费站收费年限公告》上,“居然从变更日起开始收费,这样一来收费就又是十几年甚至是几十年”。

　　除了收费本身的不合理,查阅相关资料,记者发现,高速公路上用于收取费用的收费站在建设之初,就以一种“醉翁之意不在酒”的态势,扑面而来:北京到南方某市1300多公里的路程,要经过50多道收费关卡,平均26公里一个；有的城市设置城市道路收费站与公路收费站只有几百米；只有几十米的桥梁上也设站收费。

　　这样的收费站布局,甚至被业内人士评价为——披着合法外衣的“拦路打劫”。

　　“按交通部有关规定,间隔40公里设一收费站,但有些地方政府处于经济利益考虑而规定,高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。”王春说。

　　此外,据公开资料显示,收费公路确实也衍生出了一些腐败问题。

　　对此,王春说:“如在转让、收费一系列过程中的暗箱操作,直接导致了收费公路屡屡成为地方政府个别官员和一些利益集团谋利的工具。”

　　王春同时指出,一些公路违规收费、公路转让经营权不规范造成国有资产重大损失的同时,也借此突破地方政府还完贷款收费即中止的底线,使收费公路延续不断地成为向社会吸取的“提款机”与“腐败温床”。

　　面对高速公路收费当前面临的问题,我国需要尽快完善和出台相关的政策法规,加快制度、体制和机制建设,解决制度缺失和体制、机制不健全的问题

　　据了解,在各式各样的寻租行为产生之后,中国的过路费迅速攀升至一个新的高度。世界银行曾经专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告,该报告称,德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元,中国是0.12美元至0.21美元,而在车辆通行费所占人均GDP的比例中,中国以超过2%居首位。

　　“高速公路乱收费已经阻碍了经济的发展。”高全喜说。

　　在南方某地的高速路收费站的入口处,记者曾看到这样的标语牌——“贷款修路,收费还钱”。

　　在当前贷款修路模式盛行的前提下,收费行为也许在所难免。

　　中国人民大学法学院教授刘俊海向《法制日报》记者介绍,在国外,也有不少国家修建高速公路采取的是企业股份制的形式,运用商业化运作模式修建高速路。

　　“但是不论怎么样,应该坚持一条就是收费合理原则,如果是政府修建的,那就要让利于民,只要是把成本回收过来之后,原则上讲就应该是免费的。”刘俊海说,“如果是企业的话,就是在偿还了商业化修路的运作成本之后,可以有一个适当的回报率,但最终应该走向一个不收费的模式。”

　　来自公路管理部门的上述负责人也向《法制日报》记者提出了实现高速公路合理收费的三大目标:

　　在收费标准方面,在确定收费标准时必须要综合考虑高速公路的造价、里程、投资总量、贷款期限、收费年限、管理维护成本、服务质量水平、社会承受能力等诸多因素；

　　在收费方式上,一方面要严格按照《收费公路权益转让办法》规范高速公路的收费行为,另一方面不仅要加大高速公路收费理论的研究力度,还要建立适合中国国情的收费方式；

　　第三大在目标是,我国的公路收费政策是在借鉴发达国家经验的基础上,在国内法律、制度和经验相对缺失的背景下快速发展起来的,相对而言,存在着一定的不足。面对高速公路收费当前面临的问题,需要尽快完善和出台相关的政策法规,加快制度、体制和机制建设,解决制度缺失和体制、机制不健全的问题,以规范各方行为。

　　目前已有的法律执行情况也不尽如人意。

　　在2004年11月1日,国务院就颁发了收费公路管理条例,该条例第18条第2款如是规定,“技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。”

　　记者了解到,收费公路管理条例已实施近7年时间,但全国各地依然有一大批不合规定的二级公路收费在违法进行。

　　“对公路违法收费案件极少有被查处执行的实例,更无一责任人被追究其法律责任。这等于默认违法,变相支持乱收费,即为管理不作为。”王春说。

　　“目前,作为公共设施的高速公路的征收、使用、交接,其所涉及相应法律既不配套也不公开。”高全喜指出,高速公路的收费标准和收费年限等都应该有相应的法律与之配套,需要有关部门进一步落实。(记者 杜晓 实习生　韩丹东)