《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿日前亮相，尽管方案中有“设置HOV车道(高承载率汽车专用通道)”“公交服务购买新模式”等众多创新措施和设想，但是最引起社会广泛关注的还是“征收拥堵费”的研究设想。
那么征收“拥堵费”真能改变深圳“堵城”现状吗？记者对此进行了采访调研。
深圳的堵车、塞路问题严重到什么程度？市民、人大代表都担忧深圳未来会变为“堵城”。深圳交警部门去年12月初宣布，深圳机动车总数已突破170万辆，汽车密度跃居全国第一。
170万辆是个什么概念？有人做过这样一个比喻，假如把深圳所有汽车都开上街头首尾相接，整个深圳市就成了一个大停车场。
对于深圳的“堵”，记者有深切体会。记者上下班都要从深圳福田区高级技校站搭车到新闻大厦站，平时乘坐公交车仅需15分钟，一到上下班高峰期，公交车常常会被卡在华强北最“堵”路段，用时最多时超过50分钟。
一些住在原特区关外、又在关内上班的工薪族就更加闹心了。一位搭乘公交车途经该地的乘客告诉记者：“我每天下班时都在车上站着睡一觉，可是睡一觉醒来，发现车才走了两站路。”
深圳越来越恶劣的交通状况引起社会各界的广泛关注。
据统计，深圳市交通运输委员会2009年受理和回复深圳市人大代表、政协委员相关的建议和提案就有80余件，去年更是增加到近150件。内容涉及兴建轨道交通、启动快速公交系统(BRT)建设、加强公交车和出租车司机管理等方方面面。
面对如此严峻的城市交通问题，如何“治堵”成为社会关注焦点和热点。深圳市交委不久前公布的《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿，提出“研究实施包括交通拥堵收费、停车需求管理等各类需求管理措施”。
这一提法引发各方激辩，争论焦点在于收取拥堵费，能否从根本上治“堵”。
其实在深圳，关于收取“拥堵费”是否能治“堵”的争论由来已久。早在两年前，深圳就提出学习香港、伦敦经验，收取交通拥堵费，并尝试对交通拥堵的华强北等商业区，采取提高停车收费的措施来改善交通状况。
去年，王剑平、区绮文等深圳市21位政协委员联合提出《控制机动车增长，解决城市拥堵问题》的提案，提出发展公共交通，限制私人交通，控制小车增长，提高机动车的“使用代价”的建议。同时建议政府协调发改、规划、交通、工商、税务等部门研究制定交通拥挤收费、车牌拍卖、尾号限行、错峰上下班等交通管理政策。
但是林娜、沈竹君等另外6名人大代表联合提案则认为，一味的围堵和限制并不能从根本上解决问题，还是要配合公共交通的优势来积极的疏导，多管齐下，尤其是大力发展轨道交通。
中国城市运营管理研究中心主任戴欣明认为，通过收取市区拥堵费，增加行驶成本，或者收取高额牌照费等措施限车都不可取。因为增加用车成本与开车上路没有必然的联系。
戴欣明还表示，伦敦收取城市中心交通“拥堵费”，是因为伦敦作为有着悠久历史文化积淀的城市，中心城区有许多景观和遗迹不能动，规划受限。而深圳作为只有三十年历史的新城，完全可以通过规划和建设改善目前拥堵现状，包括继续大力发展轨道交通，把政府办公机构更多搬离市区、加强城市规划和经营管理水平等。(记者武彩霞)
