建成不到10年就多次整修，关于质量问题的传言持续不断，7月15日，通车仅10余年的钱江三桥出现南引桥桥面坍塌事故。《经济参考报》记者就此展开深入调查，专家和当地民众对大桥的评价竟然是“隐患早已埋下，坍塌意料之中”。
事件发生后，杭州市有关部门召开新闻发布会，并将事故主因定为车辆超载。然而，这个持续了仅5分钟、拒绝任何媒体提问的新闻发布会引发了社会各界质疑。
钱江三桥又称西兴大桥，是杭州老城区通往滨江和萧山新区以及萧山国际机场的重要通道之一，于1997年建成通车。媒体报道称，钱江三桥是“浙江省首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁”，“设计与施工中创造了中国桥梁建筑史上多项之最”。然而就是这座创下多项之最的跨江大桥，7月15日凌晨却出现了坍塌事故，大桥南引桥西侧车道上一个20平方米左右的桥面塌落，导致一辆经过的重型半挂车坠落。
事件发生后，杭州市有关部门召开新闻发布会，并将事故主因定为车辆超载。然而，这个持续了仅5分钟、拒绝任何媒体提问的新闻发布会引发了社会各界质疑。
“车辆超载的确是造成路面坍塌的直接原因，但绝对不可能是根本原因。”桥梁专家、浙江大学建筑工程学院土木工程系教授、博士生导师谢旭说。
在专家看来，超载货车只是“引爆事故”的一个火种，是“压垮骆驼”的一个诱因《经济参考报》记者在深入调查后也发现，事实上，大桥在建成通车之前，便已存在严重质量隐患。
浙江省交通厅工程质量监督局高级工程师江立生在接受《经济参考报》记者采访时承认，大桥在建成通车前，就在检测中被发现南引桥有板梁错抬的情况，而更为严重的是，主桥发现大面积裂缝，而且裂缝的宽度严重超标。江立生时任浙江省交通厅质监站副站长，他说，1997年1月，钱江三桥建成通车前，质监站作为省级质量监管部门，曾先后两次对大桥进行验收前的交工质量鉴定。
据介绍，按照大桥的设计标准，大桥箱梁的裂缝不能超过0.2毫米，但事实上，根据质监站当时的测量，大桥尚未通车，主桥的实际裂缝已达到甚至超过0.4毫米！这样大的裂缝，江立生坦言“的确比较少见”。而桥梁专家谢旭则认为，对于钱江三桥这样一座采用预应力设计的重要桥梁来说，其设计标准是“绝对不允许出现裂缝”。
对此，杭州市交通局局长陈伟也表示，“质量肯定是有问题的”。
与此同时，在《经济参考报》记者的追问下，江立生也承认，质监站仅在大桥建成后对大桥的整体外观和大桥的主体进行了鉴定和荷载试验，对桥面以下的桥墩、桩基等本应在施工过程中同步跟进、并开展同步监测的环节处于管理真空。大桥建成后，从技术上而言，有关部门已无法就其是否合格开展检测。也就是说，桥面以下部分是否合格，至今仍是一个未知数。
在对桥面采取了一系列修补措施之后，大桥于1997年3月通车。但一位参与三桥项目的工程师表示，因为“先天不足”，大桥的通车验收一直持续了半年，最后才勉强给了一个“及格”。
监管不力“病桥”雪上加霜
专家认为“施工本身导致的质量问题是首要原因，后期养护和监管的遗漏，也最终导致了惨剧的发生。”
大桥建成后，通行速度一直达不到70公里的设计时速。不到10年时间，有关部门又先后于2005年和2006年对这座桥梁进行两次整修，其中2006年的大修为整桥封闭施工，为期长达近1年。此外，日常的“小修”也持续不断。
2006年3月，一份名为《杭州钱江三桥大修工程桥面设计调整方案审查会议纪要》的材料中，出现了“杭州钱江三桥桥面的病害，在上游幅南联桥面两层铺装层清除完毕后，已显露出来”的报告字样。并提到了“箱梁顶板缺陷“水泥混凝土铺装破损”等质量问题。
2006年下半年，一份名为《钱江三桥大修工程技术问题专家会议纪要》的文件指出了当时正在大修中的钱江三桥，在下游桥面水泥混凝土铺装层完成后，局部地段就已出现较多裂缝现象。报告称，专家组通过对商品混凝土供应商提供的混凝土配合比资料的检查，发现其砂率比设计要求的砂率高，并分析认为“砂率偏高是桥面出现裂缝的主要原因，是一起典型的施工质量事故”。这份报告还要求市交通工程质安总站介入并按质量事故处理程序进行处理。
大修之后，专家认为，伤痕累累的三桥已不再适宜通行货车。然而事实上，尽管禁止一切大货车通行，且三桥管理方也设有道路监控和载重感应线圈，但有关方面提供的统计数据显示：今年2至6月，共有3940辆55吨至100吨的大货车通过大桥；另外，百吨以上货车高达993辆，其中还有部分货车超过200吨！以坍塌事故发生当天三桥的监控系统记录为例，15日凌晨1点50分至2时整，短短10分钟，共有3辆100吨以上的车辆通过事发路段。其中直接导致道路垮塌的重型半挂车散落的钢板总共有27块，货物总重量在100吨以上，涉嫌严重超标“即便经过了整修，大桥的使用寿命也大打折扣。”江立生说，大量超载车辆违规上桥，导致大桥更加不堪重负。
“施工本身导致的质量问题是首要原因，后期养护和监管的遗漏，也最终导致了惨剧的发生。”谢旭说，从事故的原因看，因为缺乏日常的及时养护，铰缝脱落导致桥面缺乏相互支撑，板梁单板受力过重，并最终引发坍塌。他表示，大桥的日常监测和养护，应该做在平时，等到桥面出现裂痕乃至整个桥面出现坍塌，已为时晚矣。
根据我国的规定，桥梁的设计使用年限为50年至100年。“也就是说，一般情况下，大桥主体结构基本上全寿命都不应该会有太大问题。”谢旭说，对于无论是设计理念还是结构形式都采用非常成熟的技术手段的三桥而言，频繁维修，特别是不到10年两次大修，是“非常不正常的”。
关口前移，悲剧不该重复
专家说，“类似钱江三桥那样的质量隐患，在全国不少桥梁中仍不同程度存在。”
专家认为，从设计理念来看，目前我国绝大多数桥梁采取的设计和工艺已十分成熟。之所以出现频频垮塌，与施工质量欠佳、养护不及时、监管失职有着密不可分的关系。“类似钱江三桥那样的质量隐患，在全国不少桥梁中仍不同程度存在。”谢旭说。
如何避免类似悲剧频频发生？
专家认为，关口前移才是杜绝隐患的根本。据了解，钱江三桥建设工程总指挥、当时分管工程建设的杭州市副市长叶德范，三桥建设工程副总指挥、时任杭州市交通局局长的赵詹奇都已先后因贪腐问题落马。有公众和网民质疑，领导带头贪腐，大桥怎能不是“豆腐渣”？
与此同时，严把设计和施工质量关也十分重要。专家表示，为了获取最大利润，不少工程层层转包。事实上，目前不少道路桥梁的施工人员完全没有专业知识，早早地埋下了安全隐患。还有一些地方的官员为了搞形象工程、献礼工程，项目不经严格论证匆匆上马，盲目要求施工方赶工期、提前完工，这也给正常的施工带来不小隐患。
同时，专家表示，桥梁建成后，也要继续加强日常管理和维护，在严禁违规超载车驶入、及时发现并排除隐患等方面加强力度，这对减少和杜绝事故发生也有积极意义。
有关专家呼吁，如果不认真挖掘造成桥梁频频发生坍塌事故的深层次原因，而仍然将事故原因简单地归结于车辆超载，类似悲剧也许还会不断发生。 □记者 张乐 杭州报道
