谁制造了悲剧？ 四大案例详解空难各类原因(图)(2)

　　- 案例 2

　　时间：2004年1月3日

　　地点：红海上空

　　机型：波音737-300型客机(埃及闪光航空公司)

　　遇难人数：148人

　　事故原因：机长产生飞行错觉，误操作驾驶盘

　　埃及机长现飞行错觉误操作驾驶盘

　　有统计显示，在致命空难的事故原因中，首当其冲的便是飞行员操作失误，占比高达50%。造成飞行员操作失误的原因有很多，例如疲劳驾驶、疏忽大意，配合不佳等。在这些具体原因之中，有一个生理因素值得关注，即在高空中产生的飞行错觉。

　　2004年1月3日，波音737-300型客机从埃及起飞。时年53岁的机长柯德·阿卜杜拉曾任埃及空军军官，拥有7000多小时的飞行经验。在黎明前的黑暗中，柯德机长以手动驾驶飞机顺利起飞。然而，就在起飞后几分钟，这架客机就一头扎进红海，机上148人全部遇难。

　　媒体称，这是埃及历史上最惨重的空难事故，亦是历来死亡人数最高的波音737-300型客机事故。两个月后，运营这趟航线的埃及闪光航空公司因这起空难宣告破产。

　　法国、美国的调查人员与埃及官员一同进行搜查，花了两周时间才找到驾驶舱通话记录器及飞行资料记录。

　　美国国家运输安全委员会(NTSB)最终公布的调查报告显示，这起空难是因为机长在客机起飞过程中出现了空间定向障碍。

　　“空间定向障碍”是飞行员在驾驶飞行时，对飞机的空间状态、位置、运动及飞行环境所产生的不正确的知觉。这种错觉发生率很高，飞行员若意识不到，就会产生灾难性的后果。

　　调查报告显示，在客机起飞后不久，柯德机长就产生了飞行错觉，不自觉地将驾驶盘转向右方，但自己却依旧感觉到飞机是沿直线平稳地飞行。引发这一悲剧的另一原因是副驾驶并没有及时指出机长的错误。

　　针对飞行错觉问题，拥有40年飞行经验的航空专家约翰·考克斯指出，问题的重点是当出现飞行员空间迷向或眩晕感时，就要绝对相信仪器，相信它给你的讯息是正确的。“人类的感知会出现局限，要相信仪器。”

　　- 案例 3

　　时间：1985年8月2日

　　地点：美国沃斯堡国际机场

　　机型：洛歇L-1011型三星式客机(美国达美航空191航班)

　　遇难人数：137人

　　事故原因：当时雷达技术落后，未能侦测到致命微爆流

　　美客机雷达不给力无法侦测微爆流

　　翻阅航空空难历史，发现因为极端天气造成空难的案例，在最近20年属于少数。这意味着随着科技进步，飞行员可通过各种设备、仪器，提前做出防范，规避飞行中的天气“陷阱”。

　　1985年8月2日，美国达美航空191航班，在达拉斯的沃斯堡国际机场上空飞行，准备进场。机场那边，大雨倾盆，不过这架洛歇L-1011型三星式客机并未接到任何天气警报。这意味着，他们可按照既定程序，准备降落。然而，在下方跑道，最可怕的暴风雨正等待着他们。

　　“那是很小的暴风雨，跟大暴风雨、暴风雪、飓风比起来，如同大海中的一根针那么微小。”气象学家约翰·麦卡锡曾介绍说，这根“针”就是致命的微爆流。这是一种局部性的下沉气流，气流到达地面后会产生巨大的破坏力。当客机碰上微爆流，就会遭受下冲气流和尾风袭击的致命组合。

　　麦卡锡指出，微爆流规模最大时，也不到两英里(1英里约合1.609公里)宽，持续时间最长也不过15分钟。所以，无论是从空间还是时间上来讲，客机遭遇微爆流的几率都很低。不过，1985年的机上雷达是用来侦测雷雨的，根本无法侦测到微爆流。

　　即将抵达跑道的美国达美航空191航班就遇到了这个微小而致命的微爆流。

　　资料表明，尽管飞行员尽力挽回局势，但于事无补。客机瞬间撞上机场的贮油墙，机身断裂，后半机身被甩出去。在客机尾部的27名乘客死里逃生，然而仍有137人遇难，其中有一人属于地面人员。

　　长期跟踪报道空难的资深记者杰瑞米·钱德勒曾指出，如果说有哪次空难因为我们从中学到教训而让之后的飞行变得更加安全，那首推达美航空191号航班。

　　此次空难之后，美国联邦航空总署开始研发微爆流侦测系统，从而避免类似惨剧再次发生。专家们发现，地面上的多普勒雷达，就可以有效地侦测微爆流，同时它也能测定暴风雨内部的风向。由此，在达美航空191航班空难之后，全美机场都安装了多普勒天气雷达。