中国空军试飞员开创战机科研试飞新纪元
中新网北京8月22日电 题：中国空军试飞员开创战机科研试飞新纪元
作者 陶社兰 赵俊生 马军鸿
从“目不识丁”到“学士硕士”，从“勇气型”到“专家型”，从3人试飞小组到百人试飞部队，新一代的空军试飞员，既有精湛的飞行技术，又有广博的工程理论，既能出色完成试飞任务，又能全程参与新机设计研制，他们被誉为“飞行的工程师”。
光有胆子不够，关键是靠脑子
2009年10月1日，空警-2000预警机率领编队飞过天安门上空，接受检阅。
该型飞机成功飞天，国人为之鼓舞，世界为之关注。然而成功首飞的背后，包含着一群“专家型、学者型”空军试飞员的智慧和创意：
“雷达分扇区扫描”“降低余油飞行”“增大最大侧风飞行”……试飞员和科研人员攻克了一个又一个难关，千方百计加快空警-2000研制进度。5年后，空警-2000完成定型。
如果细心观察早期的歼-10飞机，会发现机体上分布着一些突起，形似“猫耳朵”，是飞机的通风设置。这些“耳朵”虽然小，但对一架高速飞机来说，增加了阻力。雷强回忆说，当时试飞时总达不到设计最高速度。
雷强断定是“猫耳朵”作怪。要取消它们，就要改变相关系统。在他的建议下，科研人员反复计算，改变“猫耳朵”设计，缩小飞机最大截面积，最终，飞机达到了最大马赫数。
一架新机试飞，涉及飞行的几十个专业领域，需要有信息学、工程学、电子学等十几门学科知识的支撑，歼-10试飞总师周自全说，这些都是试飞员必须掌握的能力。
“试飞员跟最先进的飞机打交道，光有胆子不够，关键是靠脑子”，空军某试飞部队副部队长兼参谋长李吉宽说。有时飞得多的时候，一天要飞五六种机型，每一种机型座舱环境都不同，这就考验试飞员的记忆力和反应速度。
记者在李吉宽宿舍发现，各种中外试飞资料、图表，从地上码到窗沿，从桌角码到枕边，很多书上写满密密麻麻的笔记，“很多战友宿舍都这样！”他笑称，我们要把这些融化进脑子里，真到用的时候，就凭条件反射了。
“为啥这么拼命？都说试飞是玩命，你不学习才真玩命！”雷强说，现代空军武器装备更新这么快，试飞员跟不上趟，上了天，掉的不只是脑袋。徐勇凌认为，新一代试飞员不光要“会飞”，更要把飞机“吃透”，才可能在试飞中达到人机合一的最高境界。
从“目不识丁”到“学士硕士”，从“勇气型”到“专家型”试飞员，从3人试飞小组到百人试飞部队，空军级试飞专家张景亭讲解道，第一代试飞员是勇气型的，第二代试飞员是技术型的，第三代试飞员是专家型的。特别是第三代试飞员，他们不仅是新型战机的试飞者，也是设计研制的主要参与者，所以新时代的试飞员有个更准确的称呼，叫“飞行的工程师。”
人才转型的深度和广度，决定着部队转型的深度和广度。张景亭说，透过“能力之变”，我们可以窥见中国空军面向未来、矢志空天的发展理念。近年来，随着国家航空工业和空中力量的日益壮大，空军试飞部队围绕“跨越式”发展，也为人才建设开辟新路——
实施试飞员队伍建设战略：用1年时间完成飞行员向试飞员的转变，用3年时间使试飞员达到简单科目试飞向高难科目试飞的转变，用5年时间培养知识型、学者型、 专家型复合试飞人才。
中航工业试飞中心主任刘选民说：有了这些独当一面的专家型、学习型试飞员，我们推动中国航空工业发展就有了“底气”，在国际试飞同行面前也就能“硬气”，挑战世界科研试飞难题也就有了“胆气”。
试飞就是“试错”，成败一线
1993年，中国开始歼-7D飞机的发动机选型试飞任务。第一次飞完之后，试飞员反映发动机有问题，但工厂坚持认为发动机没有问题。
为了进一步验证，第二架次试飞由雷强来完成。
飞机刚刚爬升到万米高空，就听“嘭嘭”两声，发动机停车了。
此时飞机正好在夹金雪山上空。皑皑白雪让大地显得异常壮观，但对于空中停车的雷强来说，却是一场噩梦。
“必须成功启动飞机，要不然即使跳了伞，也会被大雪山困死。”在雷强的试飞生涯中，还从来没有遇到过这么紧张的时候。
当时的雷强大脑瞬间一片空白，怎么都想不起点火电门位置。他问塔台：“点火电门在哪？”塔台指挥员告诉他在左边。
但雷强还是想不起具体位置，于是又问：“在前面，在后面？”
几秒钟高度紧张之后，雷强终于恢复了平静。飞机重启成功，两分钟之后安全落地。
但总设计师仍然坚持说发动机没有问题，并以脑袋担保不会再出问题。怎么办？还得再试。但这一次却没有那么幸运了。
当飞机速度刚刚达到1.5倍音速的时候，发动机又停车了。因为速度太快、气流不畅，飞机像一头发怒了的疯牛，左冲右突、横冲直撞，雷强感到自己就像皮球一样在座舱里被抛来抛去，头盔一会撞到左边、一会撞到右边，似乎要把他撕裂。
必须控制住飞机，把速度降下来再启动。他死死抓着驾驶杆，用力蹬舵，用全身的力气稳住身体、稳住飞机，几秒钟后，飞机终于控制住了。当他再次成功启动驾机落地后，发现头盔已被撞出一丝丝裂纹，身上也被勒出一道道血痕，脸上沾满血迹。
然而，就是在这样的情况下，雷强又一次驾机升空。
为了把这型发动机的故障找出来，他前后起飞多次，数次空中停车，直到把故障完全排除。
“如果让我上，我还会再次起飞，因为作为试飞员，找不到问题，找不到隐患，会给部队带来太多不可知的风险。”说起那次经历，雷强至今心有余悸。
翻开国际试飞史发现，我们会发现，一种新型战机的飞天之路，往往是一条试飞“险途”。某国4架某型战斗机样机，在试飞中全部摔毁。
说起近年来在试飞中牺牲的几名空军试飞员，空军某试飞部队政委朱传军如此感慨，别人没试飞过的课题他们敢飞，别人不敢试飞的难点他们能飞，这份自信和豪情，离不开试飞员对未知世界的无限憧憬。
多一分风险，打赢才多一份胜算
现今，空军试飞员已成为航空科研工作者的一部分。在飞机研发中，试飞员和工程技术人员一样，具备丰富的知识和敏锐的专业眼光，参与设计、试验、评估，和他们一起分析试验数据曲线，在各种试验中发现系统的瑕疵，找出缺陷和故障的原因，提出改进意见。
一次，李国恩承担某新型导弹发射验证试飞，在空中模拟实验中，他先后发现了构成发射条件的设置不合理、火控系统计算机软件缺陷等问题。
有专家认为，按目前标准，已经达到试飞验证要求。但李国恩综合分析认为，如果按这样的数据标准定型，会加大飞行员操作难度，不仅不利于实战，而且会导致飞机在大过载条件下发射导弹，容易吸入导弹尾烟造成空中停车。
“作为试飞员，要时刻想着部队飞行员的需要。”尽管面对的是科研院所的权威和专家，承受的是科研进度的巨大压力，李国恩还是大胆地坚持提议：改进构成导弹发射的条件设置，修改火控系统软件。
经过改进，这种火控系统更加符合实战要求，赢得了一线部队飞行员的称赞。
2002年，国产某新机试飞前，时任空军某试飞部队部队长梁万俊作为试飞小组成员，在参加完台上试验和闭环试验后，提出驾驶杆的操纵设计，存在不符合飞行员习惯的情况。设计人员和厂方反复论证认为，当前的设计是可行的，而且就现有技术情况来看，很难再有改进。
“空中飞行员操纵是否灵巧顺手，直接影响飞行质量，未来战争，战机稍纵即逝，丝毫的操纵障碍可能会延误战机，甚至给飞行员带来灾难。”一种职业本能告诉梁万俊必须坚持自己的看法。为此，好长一段时间，设计方和厂家怕见他，说他太“倔”。可是，后来的事实证明，这个小小的改进，对改善该型战机的操纵性能起到重要作用。无独有偶，前几年，梁万俊和战友们还极力主张，促成了歼-10飞机背带系统的改进。看似一个小改动，但对歼-10飞机实战化品质的提升，意义非凡。
“英雄试飞员”李中华认为：这种“倔”，往往避免了重大试飞特情，挽救了价值上亿元的科研样机；这种“倔”，往往避免了设计缺陷，节省研制时间和数以亿计的研制资金；这种“倔”，往往拉近了平时战时距离，避免了未来战场上的被动吃亏。
“我们多一分风险，装备就少一分隐患，打赢就多一份胜算，这是几代空军试飞员们的共同心声！”试飞英雄黄炳新说，试飞虽不是打仗，但其事关战机的定型和交付，直接影响部队战斗力提升。在试飞这个特殊的战场上，我相信，所有空军试飞人从思想到行动早已进入战时状态。(完)
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