中新网2月12日电 新近出版的《瞭望》新闻周刊载文就交通厅长纷纷落马现象从多个方面进行深层分析，文章认为投融资体制改革势在必行。中新网转引如下：

　　前言：继原河南省交通厅长曾锦成、张昆桐先后因巨额经济犯罪被判刑后，现任河南省交通厅厅长石发亮日前又涉嫌重大违法违纪行为被纪检部门立案审查。根据有关方面现已查实的情况，无论是涉嫌经济犯罪的数额之大，还是实施犯罪的手段之恶劣，石发亮都远远超过了前两任。

　　“省委：我以一个党员的名义向组织保证，我绝不收人家的一分钱，绝不做对不起组织的一件事，坚决维护党的光辉形象，我永远相信党会实事求是……”这是原省交通厅厅长曾锦成在任时写给省委的血书中的一段话。然而，仅仅在曾锦成写这份血书一年后，检察机关就查实他先后收受他人贿赂40余次，款物折合人民币30多万元。

　　张昆桐走马上任伊始，也向省委领导立誓，表示一定要吸取前任厅长的沉痛教训，努力工作，并提出一个响亮而富有感染力的口号：让廉政在全省高速公路上延伸！但张昆桐涉嫌挪用公款10万元人民币，收受、索要他人贿赂款物68.48万元人民币、4万美元的犯罪事实，最终使他的誓言成为了一纸谎言。

　　一些熟悉石发亮的人用“三大”概括石发亮，即“胆子大，本事大，关系网大”。在如愿登上交通厅长的宝座后，石发亮立即不惜一切代价打造自己的廉正形象，提出“一个‘廉’字值千金”的口号迷惑各级领导和社会公众，与此同时，却运用各种手段大肆攫取钱财。

　　从全国的情况看，近年来因经济犯罪被查处的交通厅长、副厅长不下十余人。原四川省交通厅厅长刘中山、副厅长郑道访贪污巨额公款、收受巨额贿赂被分别判处死缓和死刑；湖南、广东、广西等省(区)的交通厅长纷纷落马。

　　专家指出，除去犯罪者以身试法、欲望横流等个人因素外，我们不能不从机制上进行反思。在坚决打击腐败的同时，应把更多的注意力转向防止腐败，转向通过制度创新、制度建设抑制各类腐败的产生、形成和发展趋势。

　　交通厅长“前赴后继”暴露机制缺陷

　　现任许昌市副市长的王泽河曾担任河南省交通厅副厅长4年，与河南三任出事交通厅长中的两任共过事，亲眼目睹了他们的兴败过程。王泽河说，他们的接连出事其实已不仅仅是他们个人人生命运的问题，也使全省交通系统的数万名干部职工抬不起头来，使全省的交通运输事业受到重大影响，更使党和政府的形象受到严重损害。

　　近年来，在国家实施积极财政政策，大力扩大内需，加快基础设施建设的大背景下，各地政府尤其是我国中西部地区高度重视对交通事业的规划建设，充分运用政府和市场两只手加大投入力度，交通工作本应成为这些地方经济和社会事业发展进步的亮点和重要支撑点，却接连不断地发生严重腐败，这使人们不能不从机制上进行反思。

　　河南省交通厅一位干部回忆说，1997年张昆桐任厅长时，在一次投资计划平衡会上，计划处长出示的来自各个方面的人情条子几乎占了当年全省地方道路投资的一半。1999年底石发亮主持交通厅工作时，洛阳到界首高速公路洛阳段建设工程已经开标，但由于石要介入，一句话就让这项投资达10亿元的工程重新进行招标。那时在交通厅，因人情兴事，靠关系投资，这样很不正常的事情变得很正常。河南省交通厅一位负责制作计划的同志感叹，每年究竟有多少投资是在酒桌上拍板的，谁也说不清，计划只好按照厅长的喜怒哀乐倒着做。

　　据介绍，河南省交通厅掌管着全省每年40多亿元的规费、通行费收入，统贷转贷资金近100亿元，每年正常投资150亿元以上。交通厅既是投资者，又是管理者；既当发包商，又当承包商。王泽河说，如此巨大的权力，掌握在厅长一个人手里，确实太可怕了。如果一个干部的党性原则强，素质高，能够自觉建立起自我约束机制，也许可以做出一番成绩，可一旦这种权力被素质低下，欲望横流的人掌控，就一定会做出惊天动地的坏事来！

　　从曾锦成到张昆桐，再到石发亮的跌落，除了利欲熏心、顶风作案的个人因素外，应该说，机制上的某种缺陷正是一步步助长他们腐败“胆识”的更加重要的原因。正是这种缺陷，附之于带有封建烙印的旧官场游戏规则，才给了他们施展“才能”的机遇！

　　交通投资体制改革滞后大量资金“灰色蒸发”

　　我国现行的交通投资体制是在交通系统内部封闭运行，一切规费资金由交通部门自行征收使用，对外融资又实行统贷统还，独立设置项目法人，再加上不受制衡的招、投标市场，导致政府权力部门化，部门权力个人化，个人权力绝对化。这既是腐败之源，同时也不科学，不经济，增加了运行成本，降低了投资质量。

　　河南的交通基础设施投资一直是全省基本建设投资的重中之重。据了解，每年巨额的交通建设投资虽然受国家宏观规划和政府计划的调节，但基本上都是由省交通厅自行决定投资方向，用于省道和县乡道路的资金使用随意性则更大，条子工程、人情工程充斥横行，占据相当大的比重。项目法人的设立、任用更加缺乏制衡，政企不分，一切听命于交通厅的行政领导，使企业没有一点独立性。

　　《中华人民共和国招标投标法》实施以来，对创造公平竞争的工程建设市场环境，保障国有资金有效使用起到了积极的作用。为了规范工程建设项目招投标行为，维护国家和社会公共利益，提高工程质量和投资效益，国家计委曾组织重大项目稽察办和各省(自治区、直辖市)计委对89个国家重点建设项目2000年以来的招投标情况进行了专项稽察，结果表明，公开招投标的作用虽然正在日益显现，但部分项目该招标不招标、规避公开招标或搞虚假招标的情况依然存在；招投标中操作不规范的现象比较普遍；招投标中地方和部门保护主义仍较严重；一些地方和部门对招投标的行政审批和干预过多。据介绍，省级公路建设的招投标市场目前仍然独立于建筑招投标市场之外，各市自然仿效省里的做法，自成体系，非法中标、人情标、划整为零、转包分包屡禁不止。河南省公路建设的每公里平均造价近年来不断增加，而公路建设质量却问题频繁，投资成本与公路建设的增长比例严重失衡，大量资金被“灰色蒸发”。

　　、针对上述问题，专家指出，应尽快实施以项目、资金、市场互相分离，彼此制衡的交通投资体制改革。就省级而言，重大建设项目的提出、批准和管理一律由交通厅和省发展计划委员会共同负责，但以计划部门为主，一般公路项目比照执行；资金管理包括规费征收、贷款的监控等由交通厅和财政厅共同负责，以财政部门为主；项目法人的任用和监管由交通厅和省企业工委共同负责，以企业工委为主；公路建设项目的招标进入有形建设市场，由省建设厅主管。交通厅把工作的主要精力放到对交通运输发展战略的规划管理、工程质量和交通运输的行业管理以及公路建设和运输管理的协调发展上来。

　　随着市场经济的确立和完善，目前河南省各省辖市以下都按照要求建立了有形建设市场，按照国家基本建设程序，对投资50万元以上的建设工程实行公开招投标，促进了建筑市场的规范。但是由于体制上的原因，交通、水利、电力、通信等传统垄断性行业项目却以种种原因游离于有形市场之外，以省级最为典型，目前还没有形成统一的建设市场。针对交通项目招、投标暴露出来的问题，应尽快组建省建设厅牵头的、全省统一开放的有形建筑市场，将所有国家重点项目统一纳入市场管理。凡投资超过3000万元的建设项目都要拿到省级建设市场面向国际、国内公开招投标，市级建设市场负责3000万元以下的项目。为保证重点项目的质量，省级建设市场可以专门设立交通、电信、电力、水利等项目专家库，确保这些领域重大项目的专业技术保障。

　　对工程质量实行司法控制

　　市场经济条件下，项目业主(发包商)、监理单位、建设单位(承包商)是一种商业合同关系，也是法律关系。在三者之间，责、权、利是清晰的，就质量而言，监理单位责任重大。问题的关键在于，目前公路工程监理公司滥竽充数的居多，资质资信不符，甚至没有监理能力的公司依靠各种关系承揽工程业务，从而造成公路建设质量事故不断。

　　洛阳到三门峡高速公路在建设过程中曾发生严重质量事故，导致公路被炸毁重建；郑州到许昌、新乡到安阳等高速公路也先后发生严重的公路建设质量事故，造成大量追加投资翻修重建。2001年，河南省高速公路通行费收入比2000年翻了一番，但是由于大面积的维护，致使两年来河南省高速公路仍然处于亏损状态。更为严重的是，2001年虽然年投资额比上一年翻了一番，但实际新增在建公路里程却没有翻番，其主要原因就是把资金大量投入到了无休止的维护中，维护资金高达40亿元左右。然而，除了个别承建商受到一些轻微的经济处罚外，却无人承担任何法律责任。

　　为了确保工程质量，预防腐败现象发生，包括省交通厅在内的河南一些地方尝试实行了对重点建设工程派驻纪检监察干部，让检察院提前介入等方法，收到了一些效果，但由于这些部门派驻人员的非专业性和其他人为方面的因素，实际效果并不明显。为了加强对国家出资的重大建设项目的质量管理，保证工程质量和国家建设资金的有效使用，避免重大项目建设中的各种违规违纪和损失浪费行为，国家计委从2001年起推出了《重大建设项目违规问题举报办法》，这一办法实行的当年，国家计委即受理举报信、传真、电话、电子邮件等各种形式的举报案件186件。根据举报提供的线索，经过深入细致地稽查，查出了一批存在违规使用建设资金、弄虚作假、规避招标和出现工程质量问题的建设项目，为国家挽回了损失；对相关责任人员的问题，移交有关部门处理，起到了较好的警示作用。

　　联邦德国为了加强对高速公路建设的司法控制，在全国设立了联邦高速公路工程监理委员会，统一监管监理公司，批准其设立和运转，并在联邦法院专门设立了高速公路法庭，配备了懂工程的法官。有关人士提出，我国有必要效仿德国的做法，在对监理公司进行全面清理整顿的基础上，同样实行严格的司法控制程序。按照建设程序严格合同管理，对工程定额、工程质量发生问题的建设项目直接诉诸法律，通过司法手段对合同规定的权利和义务进行责任划分，依法处理有关责任单位和责任人，从而确保工程的质量和效益，彻底扭转现在公路建设中豆腐渣工程、前修后坏、不计成本维修等现象的发生。河南省交通厅曾经把“对公路工程的司法控制”列为2000年的科研课题并开始了立项研究，后来被人为中断。

　　让投融资行为更加市场化

　　企业自主决策、政府宏观调控是投融资改革不可偏废的两头。据了解，我国投融资体制改革的基本原则是，“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”，通过改革力图形成企业自主决策、银行独立审贷、政府宏观调控的新型投融资体制。

　　从河南交通事业的情况看，现行公路网中的国道、省道和高速公路都属于收费公路，都建立了投入产出机制，但是并没有实现真正的企业化管理，没有确立企业投资和运营的主体地位。虽拥有巨大的存量资产，但由于管理松散，条块分割，人员众多，质量效益俱差，虽然通行费价格一涨再涨，却依然处于亏损状态，主要原因是运营成本过高。有些收费路段一个收费站超过一百人，有的甚至达到二、三百人，通行费成了养人费。河南省财政厅一位厅长说，这种情况不改变，从经济技术角度讲，已经不能再对公路建设进行更大投入了。

　　王泽河指出，针对这种情况，应尽快对省级公路路网进行三级组合，企业化管理，独立核算，自负盈亏，逼其裁减冗员，降低管理成本，严格工程质量，盘活存量资产，使公路建设步入良性循环轨道。所谓三级组合：一是高速公路网，目前已组建高速公路公司；二是国、省道公路网，也要组建公司，显化存量资产，增加路网的信用能力；三是县乡道路网，采取一县一公司的办法显化存量，降低维护成本，加大支持力度，把征收的规费重点向这些道路倾斜，使人民特别是农民得到实惠。对全省路网实行三级组合后，全省公路资产和负债就可以得到准确显化，各项经济技术数据明晰，也就具备了组建省交通投资公司，从而按照市场化原则对交通建设实施投入与产出核算的条件。

　　对企业来说，投融资体制改革在赋予其理应得到的投资决策权的同时，也需要企业承担相应的投资风险。对政府而言，投融资体制改革涉及到减少审批环节、合理调整项目审批规模和权限，涉及到政府如何加强和管好财政性投资，如何符合市场经济原则和国际惯例要求，进行投资宏观调控等问题。河南省发展计划委员会一位副主任指出，像公路这样的基础设施项目，投资大、建设回收期长，有的甚至只有直接的社会效益，它们只能或大多只能由政府投资。进行投融资体制改革，政府在还权于企业的同时，要强化对财政投资项目的监管，目前的重大项目稽查制度偏重于事后监督，而且最大的处罚是限期整改，这是远远不够的，应当考虑制订相应法律法规，把政府投资项目的管理纳入法制化轨道。

　　郑州市市长陈义初认为，当今时代是知识经济时代，也是速度经济时代。激烈的国际国内竞争要求企业投融资决策必须科学快速，否则就难以抓住稍纵即逝的发展机遇。如何快速？除了企业自身的判断决策外，迫切需要改革现行投融资体制，充分发挥企业的投资主体作用，吸引更多的社会资金。中国国际工程咨询公司一位高级工程师指出，投融资体制改革酝酿许久，千呼万唤未出来，一个主要的原因是我国市场机制不够完善。当前，我国已经成为世贸组织成员，市场经济体制已经确立并大大发展，是该改革严重滞后的投融资体制了。

　　专家指出，投融资体制改革，是对政府经济行为的根本调整，改革面大，任务复杂艰巨，但却是确立企业在竞争性领域投资主导地位、规范政府投资行为、保护投资者合法权益、调动各种类型投资者积极性所必须的。从这个意义上讲，推进投融资体制改革，就是发展和完善市场经济。就交通投资体制改革而言，是当前全国各个省市面临的共同课题。专家建议，交通部作为全国交通运输主管部门，应进一步加大对各省交通建设项目的管理和资金运用的监督制约；就国家层面而言，应立法禁止任何缺乏外部监督与制衡的经济行为，防止权力绝对化环境下滋生的腐败，从而最大限度地确保国家投资的效益。

　　来源：瞭望新闻周刊

　　作者：谢登科