马上赶到！无论在哪里，无论在干什么，只要空军发生飞行事故，他们首先要做到这4个字

　　寻找祸首！无论是机毁人亡，还是一般事故，他们必须完成这4个字

　　无论你在哪里，无论你在干什么，出发准备时间：1小时

　　“我是黄明，马上赶到！”饭堂里吃饭的轻松气氛，一下子被一个电话打断了。所有的人都看着黄明：关掉电话，给饭菜打包，穿上外套，没有一句道别的话语，很快走出饭堂门外。

　　在思维停顿了十几秒之后，所有的人似乎都明白了过来：有飞机出事了！只有在接到立即赶赴现场的命令时，黄明才会如此匆忙，如此紧张。

　　作为空军某研究所飞行事故和失效分析中心的高级工程师，黄明已经记不清这是自己第几次执行这样的任务了。

　　就像有了凶杀案，法医往往会立即赶到现场一样，每一次我空军发生飞行事故，被人们戏称为“飞机法医”的空军飞行事故和失效分析中心的科研人员总会在第一时间赶到事故现场，他们挑挑拣拣，搜集残骸、寻找“黑匣子”、调查每一个细节，探究空难背后的真实原因。

　　拎着饭菜回家的路上，黄明立即给中心打电话，了解失事飞机的类型和失事的大致地点。没有调查就没有发言权，没有充分的准备便没有调查权。弄清了失事飞机的类型和地点后，黄明在最短的时间里，在自己的资料库中最大限度地准备相关资料和图片，只有这样，到了现场才不会盲目行事。办公室、图书馆、电脑、书柜……黄明拿着背包和磁盘来回奔忙，凡是和失事飞机相关的资料，宁可多余，也决不能漏掉一份！

　　等找到自己认为有用的全部资料，家里人也已经把行李准备好了。说是准备，其实也没有什么好准备的。“为了能在最短的时间里赶到现场，大家早已习惯随时把自己的行李和装备准备好，放到固定的行李包里，只要接到命令，都能在最短的时间里出发。”中心协理员陈光林解释说。

　　无论你在哪里，无论你在干什么，这个准备时间永远只有1小时。

　　黄明带上必备的照相机、摄像机，到所里和其他人集合，准备出发。每次执行任务，分析中心都要派出六七名工作人员。

　　从家里骑自行车赶到所里集合，然后从所里乘面包车赶到机场，再乘飞机赶到出事地点。根据飞机失事地点的不同，下了飞机有时要坐马车，有时要乘轮船，经历多了，大家都说，出去一次，中国所有的交通工具都要用上一遍。

　　靠近，再靠近，不能放过任何“蛛丝马迹”

　　在一次国际会议上，一位资历很深的外国同行非常自豪地说，他曾经参加过14起飞行事故的调查。这个数字对于空军飞行事故和失效分析中心的科研人员来说，简直就是小菜一碟，安全组的普通年轻人都参加过20次以上的事故调查，专家傅国如有时一年就参加10多起军内外事故的调查。

　　“飞机失事现场，地形一般都很复杂。有时在陆地，有时在海面，有时在崇山峻岭之中。”在经历了很多飞机失事调查之后，黄明对这一点印象很深。在调查中，靠近失事飞机是最基本的原则。“我们一般会尽可能地利用当地的交通工具，最大限度地接近飞机，然后再想其他的办法。”有一次，飞机失事掉到了湖里。为了看到飞机的真实面貌，科研人员不仅乘船到了湖心，还穿上了潜水衣下到水里去调查。

　　赶到现场，首要工作：寻找飞机残骸。这是研究的基础。

　　“飞机失事后的残骸会很不规则。”中心高级工程师周济永介绍说，一种情形是，飞机出事后还向前继续飞行，残骸会沿着飞机飞行的航线撒落，通常会有几公里。遇到这种情况，要收集飞机撒落的全部零件就要走很多路；一种情形是，飞机在触地后立即爆炸，整个飞机被烧得面目全非，这时候要找到零件来做分析，就更难了，所有的东西都被烧得黑糊糊的，辨认起来很困难。

　　皮肤上的一个小针眼，身体上的一块小伤痕，都是法医所关注的，都有可能成为破案的关键。空难现场也一样，任何一个细小的零件，都有可能是空难祸首。因此，任何“蛛丝马迹”都是中心科研人员的目标。

　　中心原主任吴福信给我们讲了个故事：有一次，一架飞机在飞行中突然出现故障触地，由于速度太快，飞机一头扎到了地下十几米深的冻土层，只露出了一小段在地面上。

　　专家们想了很多办法都没有把飞机弄出来，最后只好找来工兵对冻土进行爆破，可是又怕爆破破坏了现场，所以炸药不能用得太多，只好用很少的炸药，炸一点，请当地的农民挖一点。

　　为了不把任何一个细小的零件留在泥巴里，最后，大家只能像考古人员一样，小心地用手到泥巴里去抠。结果，飞机的残骸是全部弄出来了，可科研人员却被挖出来的泥弄得面目全非。

　　拼凑飞机，调查证人，寻找“肇事件”

　　最致命的伤害在哪里，是法医检查时的重要因素。在空难现场，科研人员也要找到这样一个东西，这就是“肇事件”。

　　“肇事件”是分析调查的科研人员对导致飞机失事的“罪魁祸首”的专业称呼，意思是第一个出现故障的零件。中心高级工程师刘贵才说：“不论什么样的事故，肯定有一个零件是最先坏的，它坏，才会导致连锁反应，让其他的零件也损坏了，最终导致飞机失事。我们要找的就是这样一个零件。只有找到它，才能弄明白究竟发生了什么事情。”

　　要想顺利地找到“肇事件”，“拼飞机”就成了一个必不可少的环节。

　　找到全部的零件之后，接下来就是拼凑飞机了。这时候，大家带的资料派上了用场，分析人员会在原地把飞机的每一个零件按照图纸，像做拼图一样拼凑起来。如果发现飞机缺少了什么东西，分析人员就要继续寻找，因为很可能遗失的东西就是飞机失事的关键。拼凑完毕，第一步工作就算基本完成了。

　　拼完飞机，就要找目击者，这当然也是为了弄清“肇事件”，因为目击者可能看见了或听见了飞机最先坏的是什么部位。这一点和公安人员调查案件很像。

　　“我们要走很多路，沿着飞机飞行的轨迹，调查方圆几公里的百姓，问他们在飞机失事的时候，看到了什么，听到了什么。这一步很重要，因为他们是飞机失事前最后的证人，而且是惟一的。”中心新来的助理工程师孙超介绍，同时更不能忽略了飞机起降机场的记录。在那里，分析人员可以了解到飞行员和指挥员的对话、飞行记录、飞行动作、机场气象资料等等，以此来分辨飞机失事的责任。

　　分工，分割，实验室里的原则永远是：一查到底

　　现场调查的任务结束后，就要进行下一步———实验室检测了，这一步至关重要，只有用先进的仪器查找分析，才能得到最可靠的证据，知道飞机事故的真正原因。

　　也正是通过这一步，工作人员才能做到：分析出造成飞机事故的直接原因，并提出预防措施；完善检查、分析飞机事故的方法、手段；分析航空材料在使用中失效的原因，并提出预防措施；研究非金属材料航空制品的安全使用寿命；通过对航空油料、特种液体的分析，研究对飞机、发动机进行监控的手段、技术和监控标准；等等。

　　这里的实验室可并不像我们普通人想像的那样：在几间宽敞明亮的房间里，摆放着一些仪器。这里的实验室庞大得就像一座工厂，它有不同的工作程序，不同的加工车间。

　　中心主任雷洪介绍说，按照实验室内部的分工，它大致上可以分为：事故调查组，负责现场的调查取样；金属材料组，负责金属材料的检测、分析等等；非金属材料组，负责有机玻璃舱盖、透明零件等的检测；油料组，负责油液的分析、检测；无损检测组，负责检测飞机的裂纹等。

　　在事故现场好不容易拼凑起来的飞机，一运到实验室，就立即被不同的小组给分割掉了。各小组有自己独立的检测设备，实施检测后上交检测报告。

　　在这里，不管是什么样的事故，不管事故是大是小，其原则永远是：一查到底。就算有些零件表面上看没有任何损伤，但是也要经过严格的技术分析处理，才能放心地确认、排除。

　　在众多检测小组里，最有意思的恐怕要数油液检测组了。“油液对于飞机，就像血液对于人类。飞机的任何地方都缺少不了油料。所以一旦飞机出了事故，我们也许可以通过油液分析检测查找出原因。”

　　油液监控组的工程师陈立波形象地说，人类的血液可以提供人类健康的指数，油液同样也可以提供飞机健康的指数。工作人员验油的细致，丝毫不亚于医生的验血。医生可以通过验血知道病人得了什么病，我们也可以通过验油知道飞机什么地方出了故障。

　　一个新发现的“祸首”：机翼大梁疲劳

　　根据自己的分析，对案件做出自己的判断，是每个法医的职责；中心62岁的高级工程师张栋根据自己的分析告诉大家，飞机机翼大梁也会疲劳。

　　1972年12月12日，一架正在飞行的某型飞机机翼大梁突然断裂，飞行员因为受到机翼的猛烈拍击，当场牺牲，失去控制的飞机从空中栽了下来，一场恶性事故就这样发生了。

　　研究所立即派出张栋等专家赶赴现场。断裂的机翼大梁找到了，连续几天的实验分析过去了，可“肇事件”还是无法确认。难道如此惨烈的空难竟没有留下任何线索？张栋有些不解，为了给自己一个答复，他再一次来到显微镜下。

　　“那一次，我认真地在显微镜下放大仔细观察断裂源时，突然发现有一个螺栓孔沿着孔壁两侧分布着大小不同的贝壳状的特征花样，还有些大体上垂直孔壁的台阶花样，尽管其中贝壳形花样离孔壁表面的深度才1毫米，但直觉告诉我，这就是疲劳断口的特征，事故的罪魁祸首就在这里。机翼大梁在反复的载荷作用下，产生了疲劳源(即螺栓孔的细微的裂纹)，在不断的使用(飞行)载荷作用下，裂纹由小变大，当达到一定的极限时，飞机无法承受，最终导致断裂。”

　　这次事故，是我国首次发生的因为机翼大梁疲劳断裂而造成的严重飞行事故。在这次调查中，张栋提出的机翼大梁疲劳导致飞机空中解体的结论，引起了我国航空界的强烈反响。

　　接着，张栋又提出了飞机“日历寿命”方面的新理论。所谓“日历寿命”，就是由于材料的腐蚀或老化而造成飞机不得不退役的年龄。普通人也许弄不清这个理论有什么用，不过，讲个故事你就明白了。

　　1988年，我国某型飞机使用年限即将达到原定的“日历寿命”。由于这批飞机装备数量巨大，如果按照原来的使用年限淘汰，将是一笔巨大的开支。鉴于这批飞机的制造和养护状况良好，中心组织专家对整批飞机进行疲劳鉴定。

　　课题组根据张栋提出的“日历寿命”工程估算方法和理论，通过多次试验和攻关，终于使飞机的寿命在原有基础上延长了近50%，为国家节约了40多亿元人民币。

　　没有事实，人家不服

　　飞机出了事故，是要承担责任的。可是责任究竟该谁来负，就要依赖该中心检测后得出的结论。就像法医的结论可以作为法律裁判的依据一样，在空难事故调查中，这些“飞机法医”的分量当然是需要掂量掂量的。

　　1987年10月8日，青海。

　　某部陆航团一架从外国进口的某型直升机尾桨突然失效，飞机坠地断成3截，造成了3人死亡、6人重伤、9人轻伤的重大事故。事故的发生震动了高层领导，到底是飞行员操纵失误，还是机械故障，或是海拔过高的影响呢？

　　在以张栋为技术组长的调查小组赶赴现场的同时，外方也先后派来了3批专家。外方首先提出飞机缺油，可是经过调查，飞机分解后还存有油料；接着外方又提出油料的成分不对，可经过我国红外线光谱的检测，油料的成分也没有任何差错；外方又推测说是轴承有问题，可检测轴承，还是没有问题。无奈之下，外方推断是我国飞行员操作有问题。

　　双方僵持不下，可张栋不服。经过极其细致的检验，他在飞机尾桨的金属材料上发现了一道浅得几乎难以觉察的金属刀痕。通过电子显微镜扫描和光谱分析，张栋得出了结论———“本次事故，就是由于这道加工刀痕导致尾桨金属材料疲劳而发生断裂，事故的责任完全在外方！”

　　经过多次检测，在事实面前，外方最后同意了张栋的观点。

　　根据这一检测结果，我国成功地向外方索赔了300万美元，并促使外方将所有该型直升机做了细致检测。这是我国第一次成功地向进口军用飞机实施索赔，时任解放军总参谋长的迟浩田特别批示———“维护了国威、军威！”

　　法官断案，首先就要尊重事实，特别是法医提供的事实。“干我们这一行的，更得尊重科学，尊重事实，要不，人家不服。”张栋说。

　　“法医会认真对待自己的每一次检查，但一个有良心的法医并不希望自己的‘业务’很繁忙。我们也一样，虽然干的就是飞机失事原因的检测分析，但我们更愿意预防飞机失事的研究发展得更快。我们‘失业’了，蓝天上就更安全了。”统率着“飞机法医”的中心主任雷洪说得很真诚。

　　(文章原载于《中国青年报》，作者：李健杨得志通讯员李要军）