走近飞机维修师：易患幽闭症 需要定期上心理课

　　冬日的夕阳下，一架架白色的直升机威武列阵，远处搭载着海上石油钻井平台19名工人的S92大型直升机缓缓降落， 轰轰的飞机起落声，打破了南航珠海直升机分公司短暂的寂静。

　　跑道上，飞机维修师陈志多用手中的指挥棒打出一闪一闪的信号，指引飞机到达指定位置，从石油平台上工作归来的工人们在陈捷的引导下快速、安全地走出机舱结束旅程，此时，机务人员的重头工作——航后检查才刚刚开始……

　　机务人员，专业来讲是指在地面上担任航空器机体、发动机及电子通信设备维护工作的人。通俗地讲，就是修飞机的人。

　　春节前夕，记者走进南航珠海直升机公司，体验飞机维修师的工作生活，他们的一段段工作场景为记者描绘出安全飞行背后的故事。

　　飞行安全第一关就从机修师开始

　　飞机维修工林招福已经在这个岗位工作了30多年。采访时，他和徒弟们刚刚检修完一架直升机。记者发现，每名机修师最后一个动作都是核查工具数量。

　　“工具遗留在机上，会造成飞行事故，当学徒第一堂练习课就是数工具，这里所有的机修师都不会忘记清点工具。”林招福说：“保证飞行安全，第一关就从机修师开始，不合格的飞机不放飞。

　　2010年3月5日，B-7311直升机刚刚完成变矩拉杆螺套更换的工作，需要调节主旋翼振动。维修工程师杨冬鹏带着几个年轻小伙，在雨里不断重复着推梯子，调拉杆配重，打保险，开车测试这几项工作。大家身上都已经湿透，分不清汗水还是雨水。

　　据介绍，B-7311机型是机龄近20年的老飞机了，按照仪器调节很多数据并不准确，所以需要丰富经验和敏锐的判断力。

　　重复，重复，再重复。 B-7311在经过3天的调试边距拉杆、配重后终于试飞成功。

　　今年28岁的徐光辉一进厂就跟着师傅学习机械维修吗，如今他已经是一名旅行工程师了。“飞机维修要学会捕风捉影，无中生有，要有过硬的耳功，宁可相信自己的‘怀疑’和‘预测’，根据不同场景的各种声音，判断故障点。”徐光辉这样描述自己的工作。

　　2011年10月，徐光辉如往常一样在兴城基地值班。同事检修电瓶时，不小心重重的关了一下飞机舱门。关者无心，听者有心。在旁边擦拭飞机的徐光辉感觉，关舱门的声音不对劲儿，他立刻找来工具把舱门卸下来发现，舱门的锁有四个门闩，已经有三个断裂了。徐光辉告诉记者，舱门如果在空中飞行时打开，这叫事故征候， 在行内属于极为严重的事故。飞机维修手册中，没有对舱门门闩检修的相关规定。

　　随后，徐光辉又将飞机的驾驶舱、乘客舱的舱门全部拆卸下来，有两个门的门闩也发现同样问题。

　　徐光辉立刻向总部报告，并联系飞机制造商发出AOG订货需求。AOG是需求等级最高，最着急的信号，但美国制造商表示，门闩零部件最快也要三天运输到中国。“门闩修不好，不能飞行，公司要赔偿很多钱的。”徐光辉必须在零部件运来前解决问题保持飞机试飞。

　　他仔细研究门闩，想出了一个临时解决方案。很快这个方案获得制造商的认可回复。第二天，飞机正常飞行。此后，总部发出临时通知，所有飞机进行舱门普查。普查发现很多飞机舱门门闩都出现裂痕、断裂，徐光辉一次“有心”的检测将重大的潜在危险化解了。

　　“每年的收徒仪式上，我都告诫徒弟们在心中牢记‘耐心’二字。” 林招福告诉记者，飞机构造负责，检修常常是在无数次失败后才能查找到问题所在，而这一过程就是不断磨练机修人员的耐心。

　　维修师需要定期上心理辅导课

　　陈捷是一位机械工程师，1985年参加工作。采访时，记者发现他的衣柜中放着很多套工装，“通用航空起步比较晚，作业环境较恶劣，维修飞机有时在户外，有时在厂房里，一天下来，衣服常常被汗水、雨水浸湿了不知多少次，这些工装以备连续加班的不时之需。”

　　很多维修工都备有七八套工作服，一天要换3次。即使是这样，他们下班时还是远远地躲着人，“汗臭味太重，怕把别人熏坏。”老工人陈炳金憨憨地笑着说。

　　2011年12月2日，记者跟随陈捷在厂房内维修一架S-76飞机的油箱。由于气压变化等原因，飞机的油箱常常出现裂痕致使漏油。

　　理论上，常规的油箱漏油,需要在油箱上面放一个玻璃盖，装满油，抽真空，如果哪里冒泡，哪里就漏油。然而，S76是蜂窝结构的，双层材料，用此方法无法测试。

　　陈捷将S-76飞机内的油都放出来，再逐渐加油，“看加到哪个层面时开始漏油，然后，再此层面进行检查。”他猫着腰钻进油箱，高70公分，虽然带着防毒面罩，但油管的高温挟裹着燃油挥发出的难闻气味仍扑面而来，令人作呕。

　　记者穿着工作服，模仿着钻进油箱，因为结构不规则，所以很多地方需要蜷着身子才能接近。记者动作稍微大一些，就会碰到油箱壁，漆黑、狭窄的空间，令人产生强烈的压迫感，有些莫名的烦躁，更不要说沉着冷静地寻找故障点，快速制定修理方案了。

　　“别怕，深呼吸。”他安慰着我，“在油箱里工作时间长的话，容易患上幽闭症，公司会定期给我们上一些心理辅导课，帮我们克服这种压迫感。”

　　陈捷用铲子慢慢地触探铁壁和胶棉接触的部分，“胶和铁皮分层的部分就是漏油处，铆钉松动的地方也是漏油处。”他认真地检查，发现在油箱的侧方有处裂痕，“气压、腐蚀等原因造成油箱裂痕漏油。”诊断出病因、患处，他拿出工具、航材，慢慢地缝合、粘贴，精致的如绣花。

　　经过6个小时的努力，S-76飞机油箱修补完毕，航后检测也完成了，维修厂厂长朱苏波说：“机修师就是飞机的保健医，每架飞机构造不同，维修时也要因地制宜。”他是具有放行资格的机械工程师，在他一项项验收签字后，S-76可以在第二天按时执行飞行任务。

　　维修师需要大量学习新知识

　　周飞1999年来到公司时，这里才5架飞机，“维修工作量很少 ，每天大部分时间是学习、培训。”如今，他已是一名熟练的维修师了，“由于飞机航行任务多，一年中有半年在出差。”

　　2008年，周飞在大连基地出差。北海救助飞行队的S-76C+型飞机执行完任务准备归队，“飞机自动驾驶代码出现乱码。”飞行员向基地求助。

　　周飞等人接到飞机后，开始按照维修手册逐项检测，做动筒、计算机、传感器……10余项检查后飞机显示一切正常，“飞机在地面上，自动驾驶系统显示正常。”无奈之下，周飞向飞机制造厂商发布检测疑难报告，并向南航报告。

　　然而，报告报送到美国制造厂商后，外国专家给出的解决方案与周飞先前执行的一样。

　　深夜里，周飞一遍遍查阅飞机构造图纸，将10万字的操作手册中关于自动驾驶的相关章节一页页的排查，突然，他看到了一个零部件“继电器”，并向航材部门申请更换该部件。航材部门很诧异，“在常规的保养、维修中，没有关于继电器更换的规定。”

　　在常人不敢想的情况下，周飞根据自己对机械、电子知识推理果断地要求购置“继电器”更换。功夫不负有心人，S-76C+型飞机更换“继电器”后，故障代码消失。飞行员轻轻触摸操纵杆就可启动自动驾驶系统。

　　记者采访时，尝试着拉动电子系统操纵杆、电子触摸方向标，手腕稍稍转换，飞机就可能转向，电子仪表盘上随时显示外界指标，飞行高度、经纬度、时速、油耗。此时，记者脑中想起早前固定翼飞机的一句广告词“电子化令飞行体验更神奇”。

　　这几年飞机大批更换，系统升级，电子化程度加深，“飞行员驾驶舒适度提升了，我们机务工作就变难了。”同为电子工程师的王江鹏说，“电子系统连接错综复杂，传感多处，常常以正确信号处理故障点，飞机诊断难度加大。”

　　记者看到王江鹏手中拿着一个掌上电子显示仪器，插入从机舱里拆卸的一块芯片，显示器上就登录了此架飞机上10余万个零部件的信息。据介绍，这个仪器名为飞机健康使用监控系统(HUMS)，只要有网络的地方，就可以跟踪到飞机任何信息。

　　“十二五”期间，通用航空将迎来大发展时期，而越来越多的电子设备应用使得维修师需要大量学习新知识。本报记者 于宛尼