戴东昌:
女士们、先生们，新闻界的各位朋友。今年5月国家发展改革委会同交通运输部编制的《国家公路网规划》获得了国务院的批准，今天我们在此召开新闻发布会，借此机会，首先向长期以来关心和支持交通运输工作的新闻界的朋友们表示衷心的感谢。下面我向大家介绍《规划》的基本情况。
戴东昌:
首先，简要介绍一下国家公路网规划的背景。国家公路指《中华人民共和国公路法》规定的国道，是综合交通运输体系的重要组成部分，国家公路包括普通国道和国家高速公路。1981年原国家计委、经委和交通部联合颁布的《国家干线公路网(试行方案)》，就是我们通常所说的国道网。当初划定了总规模约11万公里的普通国道，从功能和布局上确定了全国公路网的基本构架，为集中推进国家干线公路建设奠定了基础。2004年国务院审议通过的《国家高速公路网规划》总规模8.5万公里，大幅拓展了主干线公路网的覆盖范围，提升了路网服务能力，为实现高速公路持续健康发展提供了指导。
戴东昌:
到2012年底，国家级干线公路通车里程17.3万公里，其中：普通国道10.5万公里，国家高速公路6.8万公里。国家级干线公路的快速发展，显著改善了我国公路整体技术水平，总体缓解了交通紧张状况，对提高经济运行效率、增强发展活力、提升国民生活质量、保障国家安全做出了突出贡献。
但随着经济社会的快速发展，国家级干线公路规划与建设仍面临一些亟待解决的问题，如覆盖范围不全面、主要通道能力不足、网络效率有待进一步提高、与其他运输方式需要进一步加强衔接等。当前，我国正朝着全面建成小康社会迈进，经济社会快速发展，人民生活水平不断提高，对公路交通的保障能力和服务水平提出了更高要求。解决上述问题要求我们首先从《规划》层面入手，从国家长远发展需要出发，就我国公路网的合理架构进行顶层设计，谋划国家级干线公路的布局，指导国家公路网科学发展，满足全面建设小康社会和加快推进社会主义现代化的需要。这是基本的背景情况。
戴东昌:
下面我再介绍一下国家公路网规划的目标和基本原则。国家公路网规划的目标是：形成“布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠”的国家干线公路网络，实现首都辐射省会、省际多路连通，地市高速通达、县县国道覆盖。1000公里以内的省会间可当日到达，东中部地区省会到地市可当日往返、西部地区省会到地市可当日到达；区域中心城市、重要经济区、城市群内外交通联系密切，形成多中心放射的路网格局；沿边、沿海公路连续贯通，形成环绕我国大陆的沿边沿海普通国道路线；有效连接国家陆路门户城市和重要边境口岸，形成重要国际运输通道，与东北亚、中亚、南亚、东南亚的联系更加便捷。其中：
戴东昌:
——普通国道全面连接县级及以上行政区、交通枢纽、边境口岸和国防设施。
——国家高速公路全面连接地级行政中心，城镇人口超过20万的中等及以上城市，重要交通枢纽和重要边境口岸。
规划坚持以下5个基本原则。一是布局合理。按照区域发展总体战略、主体功能区战略和生态功能区划要求，与城镇化格局、城镇体系布局、资源分布和产业布局相适应，统筹经济欠发达地区发展和国防建设需要，合理布局国家公路网。二是结构优化。加强公路网结构顶层设计，注重发挥普通国道的干线作用和国家高速公路的主干线作用，构建层次清晰、功能完备的国家公路网。三是衔接顺畅。注重与其他运输方式的衔接，加强与城市交通的融合，发挥综合运输整体效率。提高与周边国家路网的连通性，形成国际运输通道，拓展国际合作与发展空间。四是规模适当。构建综合交通运输体系，科学把握未来公路交通运输需求，合理确定国家公路网总体规模，实现路网供给能力与经济社会发展要求相适应。五是绿色发展。统筹规划通道资源，充分利用既有路线，节约集约利用土地；加强生态环境保护，贯彻低碳发展理念，避让环境敏感区和生态脆弱区，走资源节约型、环境友好型发展道路。
戴东昌:
最后一点我介绍一下规划方案的具体情况。
国家公路网规划方案由普通国道和国家高速公路两个路网层次构成，总规模约40万公里。其中：
普通国道网按照“主体保留、局部优化，扩大覆盖、完善网络”的思路，保留原国道网的主体，优化路线走向，恢复被高速公路占用的普通国道路段，补充连接地级行政中心和县级节点、重要的交通枢纽、物流节点城市和边境口岸，增加可有效提高路网运行效率和应急保障能力的部分路线，增设沿边沿海路线，维持普通国道网相对独立。调整后的普通国道由12条首都放射线、47条北南纵线、60条东西横线和81条联络线组成，总规模约26.5万公里。
戴东昌:
国家高速公路网按照“实现有效连接、提升通道能力、强化区际联系、优化路网衔接”的思路，保持原国家高速公路网规划总体框架基本不变，补充连接新增20万以上城镇人口城市、地级行政中心、重要港口和重要国际运输通道，在运输繁忙的通道上布设平行路线，增设区际、省际通道和重要城际通道，适当增加有效提高路网运输效率的联络线。调整后的国家高速公路由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成，约11.8万公里；另规划远期展望线1.8万公里，远期展望线路线主要位于西部地广人稀的地区。
戴东昌:
国家级干线公路将形成由“普通国道＋国家高速公路”两个层次共同组成的线网格局，普通国道提供普遍的、非收费的交通基本公共服务，国家高速公路提供高效、快捷的运输服务。空间布局将更加合理、结构更加清晰、功能更加明确。
《国家公路网规划》是公路交通基础设施的中长期布局规划，充分体现了新时期国家发展综合交通运输的战略方针，是指导国家公路长远发展的纲领性文件，必将对我国公路交通发展产生深远影响。
我就简要介绍这些。谢谢。
胡凯红:
下面请黄司长作介绍。
黄民:
女士们、先生们，新闻界的朋友们大家上午好，下面我向大家介绍《规划》编制的有关情况。
一、《规划》编制过程。
随着我国经济社会的快速发展，现有国家公路网规划与建设水平已不能适应全面建成小康社会和现代化进程的需要。为此，“十二五”规划纲要明确要求完善国家公路网规划。
黄民:
《规划》编制及论证过程大致可以分为三个阶段。从2009年开始，交通运输部组织开展了规划的研究、编制工作，并多次征求专家和地方交通运输部门意见。同时开展了交通需求、路线布局、用地需求、资金需求、环境影响评价及国外国家级公路发展经验等专题研究。2010年后，我委与交通运输部共同组建了《规划》编制工作小组，经过多次沟通协调和研究论证，形成了《规划》的征求意见稿，同时完成了《国家公路网规划布局研究》和《促进公路可持续发展政策研究》等两个专题研究。2011年以来，我委会同交通运输部组织召开了多次论证会，听取各省(区、市)、国务院各相关部门和专家意见。2013年2月，我委将《规划》上报国务院，5月国务院批准《规划》。
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黄民:
二、《规划》特点。
本《规划》的特点主要体现在以下几个方面：一是扩大基本公共服务能力。普通国道由1981年的10.6万公里调增到26.5万公里，新增连接县900多个，实现了全国所有县级及以上行政区都有普通国道连接，以提高公路交通基本公共服务能力。二是支撑城镇化发展。《规划》与国务院批复的各区域规划进行了有效衔接，注重加强城市群内外交通联系，形成了多中心放射的路网格局，大幅提升了国家公路网对小城镇的覆盖水平。三是兼顾公平与效率。本次《规划》统筹考虑了普通国道和高速公路的协调发展，明确普通国道侧重体现基本公共服务，高速公路侧重体现服务的高效性。四是加强顶层设计。《规划》首次研究了我国未来公路网的总体规模和层次结构，提出未来我国公路网总规模约580万公里，其中国家公路约40万公里，占总规模的7%，省级公路占9%，乡村公路占84%。五是注重分析土地环境等支撑条件。根据《规划》，普通国道需新建路段只有8000公里，另有10万公里需原路升级改造；国家高速公路待建路段约2.5万公里，经测算，土地、资金都是有保障的。环境影响评价已经环保部审查通过。六是注重完善综合交通运输体系。《规划》加强了与其他运输方式的协调、衔接，统筹考虑主要通道的运输能力配置，注重发挥综合运输组合效率和整体优势。
黄民:
三、《规划》实施
《规划》批复后，我们将结合发展需求和投资能力，通过五年规划落实具体项目，科学安排规划实施。总体考虑：一是突出重点。在实施中统筹安排、集中力量、加快推进普通国道建设，以既有路线升级改造为主，着力提升技术等级、服务能力和水平。二是有序推进。科学论证、量力而行、稳步推进国家高速公路建设，把握好建设节奏，合理确定建设时机，因地制宜确定建设标准。三是科学管理。具体建设项目在五年规划中统筹安排，并严格按照有关基本建设项目管理程序办理审批或核准手续。四是协调发展，加强省级公路和乡村公路规划建设，合理确定规划目标和建设规模，注重与国家公路网的衔接，统筹各层次路网协调发展，提升路网整体服务能力和水平。
谢谢大家。
胡凯红:
现在开始提问，提问之前请通报一下所代表的新闻机构。
中央电视台记者:
刚才戴总也介绍了，之前我们国家也出台了国省主干线的规划和高速公路的规划，为什么现在还出台国家公路网的规划；另外您也谈到，国家公路网和其它运输方式的有效衔接，它们如何能做到和水运、铁路以及民航的有效衔接？
戴东昌:
谢谢提问。这个问题问得非常好，非常重要，为什么要制定这样一个《规划》？实际上是我们做这个《规划》之前首先要回答的一个问题，要有一个清醒的认识和判断的问题。
刚才提到了，大家也知道，改革开放以来，我国先后出台了三个国家级的干线公路规划。刚才黄民司长也作了介绍，我在介绍中也简单提了一下。这三个规划对我国公路交通建设，特别是干线公路的建设，发挥了关键作用。有力地指导了我国干线公路交通的快速、有序发展。实际上，通过三个规划的实施和改革开放这些年公路交通建设的快速发展，我们实现了由初期公路交通严重滞后，瓶颈制约的状态，走向了基本缓解到基本适应的历史性的转变，这种转变有力地支撑了我国经济社会的快速发展。但是随着经济社会的发展，我国公路网的规划和建设在取得巨大成绩的同时，也出现了一些新的矛盾和问题。
戴东昌:
首先，我们原来提到的1981年制定的老国道网规划，是个试行方案，实际上30多年以来基本上没有做过大的调整，有局部的微调。经过这30多年公路的建设、发展，特别是高速公路的建设，原来的国道网部分路段被占用，也有一些路段功能在衰退，原来的定位不再适应，需要进行调整。另外，经过这30多年，原来的国道网变得不连续、不完整。还有一个大问题，就是它的覆盖面严重不足，全国有900多个县，我们的国道没有覆盖。
其次，三个规划，其中有两个是主干线的规划，一个是国道主干线的规划，一个是国家高速公路网的规划。有的规划已经基本完成，像国道主干线的规划数年前已经完成，“7918”国家高速路网的规划已经完成了78.8%，大部分已经在建，按照我们国家的目标，在“十二五”末基本能够完成。这是一个情况，也需要将来对主干线的公路建设发展，从规划方面有一个长远的指导。
戴东昌:
已建的高速公路，特别是早期修建的高速公路出现了不适应的状况，部分的通道通行能力严重不足，相信大家出远门，往外出行的时候都有这种体会，拥堵比较严重，不适应发展的需要。覆盖范围也是不足，我们的高速公路对新增城镇人口20万以上的城市没有完全覆盖，29个地级行政中心也没有连接，这是我们连接的重要节点和对象。
戴东昌:
总体来看，原来的三个国家级层面的规划，阶段性的建设特征比较明显。都面临着一种修编和调整的迫切需要。刚才提到了那个规划30多年没调整，后两个规划大部分已经完成。所以既有规划显然难以适应我们国家长远公路交通发展的需要。为了更好地支撑我国经济社会发展，适应全面建成小康社会和现代化建设的要求，需要对我们的干线公路建设的长远发展进行战略谋划，从顶层上进行设计。因此，从战略和顶层的角度来编制国家公路网规划显得十分必要，而且十分迫切。它反映了我国公路交通发展的客观要求，应该说编制和出台这个《规划》，既能够解决当前我国公路交通，特别是干线公路交通建设发展过程中出现的一些现实问题，同时，又对指导我国公路交通，特别是干线公路交通的长远发展具有一种战略意义，所以我想《规划》的背景和必要性是非常重要的、非常显而易见的。
戴东昌:
关于有效的衔接问题，一直是我们在作这个《规划》过程中十分关注的一个问题，把它作为一项重要的问题始终贯穿在规划过程当中。因为公路交通是整个综合运输体系里的基础性最强的交通运输模式，提供的是门到门的全方位，点线面整个连接的交通运输模式。除了基础性之外，同时又是和铁路以及内河水运以及水运的主通道能够共同联合，形成主干道、综合运输主通道的功能，所以在编制这个规划的时候，把它放在综合运输体系的大背景下，以综合运输体系建设的要求来规划它，这是我们始终追求的目标，把握和关注的重点。《规划》本身的制定就是有效构建综合运输体系的重大决策，刚才提到了规划的过程，但是近年来大家也注意到了，国家先后出台了沿海港口的规划，内河航运的规划以及民航中长期的规划。而铁路的中长期规划近年也做了一些调整。在这种情况下，公路交通要适应发展，特别是要与现代交通运输体系的构建相匹配，只有在规划层面进行及时的调整完善才能更好的服务于综合运输体系的构建。
戴东昌:
另外，我们在公路网的规划当中，在具体的层面十分注重与综合运输体系发展规划各种发展规划的协调和衔接，主要体现在三个方面。一是通过扩大普通国道的覆盖面，强化了综合运输体系的基础网络，我们的基础性最强，其他的各种交通方式都需要公路进行衔接、转运，是门到门的服务，目的就是要提供更优质的基本公共服务。二是通过完善国家高速公路网，提供了主要通道能力与铁路等运输方式，共同组成综合运输体系的国家路网，形成快速高效的国家路网。三是加强了国家公路与重要机场、港口、铁路枢纽的有效衔接，这是我们的重点，加强这种衔接，加强节点的联系，进一步完善了集输运的网络，更好地发挥了综合运输体系的整体效益。
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所以我们相信，在《国家公路网规划》等一系列公路专项规划的指导下，公路交通在将来能够更好地发挥自身优势，更好地服务综合交通运输体系的建设和发展。
凤凰卫视记者:
我们看到《规划》当中普通国道的规模由10.6万公里增加到26.5万公里，增加了一倍多，请问您怎么看待这样一种增加，或者为什么要大规模增加普通国道？
黄民:
谢谢记者的提问，很关心具体的里程，这是《规划》的一个很重要的内容。1981年制定颁布的普通国道网规模是10.6万公里，这是30多年以前。作为普通国道网，我想和各位记者朋友介绍一下，普通国道网是一个不收费的公路系统，它提供的是一种基本的交通出行服务。既然是一种基本的交通出行服务，所以我们第一个考虑的因素就是公平性，要公平。1981年制定的10.6万公里规模的普通国道网络，刚才戴总作了介绍，因为种种这样那样的原因，但是一个最重要的原因是全国有900多个县城没有国道覆盖。作为这张基本的交通出行网络应该体现公平性。因此，我们对普通国道网作了延伸和扩展，这是第一个原因，所以规模要增加。
黄民:
第二个原因是交通量的大幅度增加。我们做过统计，目前我们民用汽车保有量已经达到了1.1亿辆，是1981年的60倍。应该可以那么说，我们进入了一个汽车时代。而且据研究预计到2030年，交通运输需求量、主要通道交通量可能还会有3-4倍的增长，这么大的一个交通需求量的增长，10.6万公里的普通国道是不能够支撑和适应的。所以为了适应交通运输量的大幅度增长，我们按照普遍服务的公平性要求，对10.6万公里的普通国道规模进行了深入、细致的研究，提出了一个覆盖全国所有县的基础性公路网络，这张网络将会为社会提供一种更高标准的基本交通出行服务。谢谢。
人民日报记者:
先问一下戴总，其实和刚才的问题有所衔接，我们特别高兴地看到，不收费的普通国道的规模是大幅提高，但是我们现在也知道，普通国道的路面质量其实还是比较堪忧的，养护的资金也一直缺口比较大，在我们这次大幅提升了建设规模之后，怎么能保证普通国道的路面质量也是一个问题。另外，想问一下黄司长，我们在这次《规划》中看到了一个比较陌生的词是“远期展望线”，这个怎么理解，到底是建还是不建，是展望呢，还是最后会建？谢谢。
戴东昌:
谢谢，您对目前公路交通存在的相对滞后、相对短板的问题抓得非常准。实际上普通国道建设是这么多年，我国公路建设加快发展的过程中，一块相对滞后的短板。这并不是说人为的忽略了，是因为我们的发展阶段，不同阶段、不同需求造成的。在过去的二三十年以来，我们利用有限的资源，抓住了主要矛盾。应该说抓两头，一个是高速公路建设，为支撑我国经济社会的快速发展，为提高我们的经济活力，在大动脉快速高效的运输系统和公路交通骨架上加快建设，来构建这样一种体系。另外一头抓的是农村公路建设，在毛细血管，在涉及到千家万户，特别是广大农村地区的公路建设加快了进度。在有限的资源下，在过去的过程中抓住了这两个主要矛盾，回过头看，这两块作为过去这一时期的战略重点，作为主要矛盾，作为主攻方向，方向是正确的，而且效果也是非常明显的。
戴东昌:
但是随着发展，我们已经关注到，整个公路交通的体系里，普通干线公路，也就是说国省干线，包括国道网和省道网，中间的部分相对滞后。但是在这个阶段，我们已经具备这个能力，也是具备这个条件，同时也到了这个发展阶段，腾出手来，把相对更多的资源、更多的注意力放在国省干线，特别是普通国道的建设上来。在这些方面，应该说，从我们的这个规划的本身可以看得出来，加大了它的布局，加大了对其将来长远发展的指导力度。另外从投资政策上，从“十一五”开始，我们开始关注到了这个问题，并有意识的调整，在保证高速公路和农村公路建设的同时已经有些微调，尤其进入“十二五”之后，我们已经把普通干线公路的建设升级改造，作为一项重点工作，摆着在一个更加突出的位置来抓。从对他的投资上、项目审批和政策方面都出台了一些相关的政策。政策和资金上有了保障。另外，我们着手于对既有的国家干线公路，在技术和质量方面提高，使它提高技术等级，提高服务能力，也就是说，在原来量的基础上，这个阶段重点是改造提高，应该说最近几年已经加大了这个力度。在将来，我们在目前规划的普通国道网里，26万多公里里，我们大概面临了着10万公里左右的升级改造的规模，可以看出我们的重点和方向，谢谢。
黄民:
我接着补充刚才记者朋友提的第二个问题，关于高速公路远期展望线的问题，我们记者朋友看得很细，是设了远期展望线，是在规划内的，刚才戴总发布时介绍，国家公路网总规模约40万公里，我们可以简单加一下，普通公路网26.5万公里，国家高速公路网11.8万公里，再加1.8万公里的展望线，加起来是40.1万公里，所以从规划层面来看，是在规划内的。
为什么我们又叫“远期展望线”？这1.8万公里的线路主要分布在我们国家的西部地区，在这样的地区从目前来看，它的经济发展水平，人口密度所产生的交通需求，还不需要由一条高速公路来支撑。但是从促进区域经济协调发展，尤其是西部地区开发的角度考虑，从规划层面考虑，需要这样一些高速公路与它联通和沟通。因此在规划当中，我们把它纳入，但是在实际建设过程中，将要按照市场的原则来做，当达到一个需要高速公路支撑的交通水平以后，我们会及时地启动，但是规划要适度超前，所以我们把规划布局放上去，可能初期是一条二级路或一级路，今后是一条高速公路，根据交通量的增长情况来确定。因为这次规划期到2030年，可能在后期会有一些线路启动和建成，也不排除有些线路可能用一级路甚至二级路作替代，所以我们把它称为远期展望线。
谢谢。
中国新闻社记者:
我们看到在这次规划中，国家高速公路的里程提高了到11.8万公里，较之前的8.5万公里提高了3万公里。有人认为，中国的高速公路是不是修得过快，修得过多了，请问对此有何看法？另外对于高速公路的收费问题，我们国家有什么规划或看法？谢谢。
黄民:
谢谢记者朋友关心高速公路发展问题。我们国家的高速公路起步于80年代，30多年的发展，速度是很快的，大家都有深切的感受。我们的高速公路目前已经达到了9.6万公里，其中国家高速公路约7万公里。目前无论是它的规模和水平，在全球范围内来看都应该居前列。我们也能感受到，正因为高速公路的存在，目前支撑着我们的经济社会的持续健康发展，起的作用是非常大的。
黄民:
这次我们为什么对高速公路又进行了一次调整？目前执行的国家高速公路规划是2004年国务院批准颁布的，当时的布局是“7918”，7条放射线，以首都为中心；9条南北向的纵向线；18条东西向的横向线，简称为“7、9、18”，总规模8.5万公里。当时这个规划的目标是，国家高速公路网络要覆盖20万人口以上的城市。随着经济社会的发展，现在再来看，刚才戴总作了介绍，即使看现在，就已经有18个超过20万人口的城市，没有国家高速公路网的覆盖。同时还有29个地级行政中心没有高速公路通达，再加上目前有些地区高速公路非常拥堵，所以我们按照国家高速公路的布局原则作了深入的研究，主要考虑了以下四个方面：
黄民:
第一，没有通达的20万人口以上的城市和地级行政中心，应该从规划层面考虑国家高速公路网的通达、覆盖。第二，原来的“7、9、18”线路，8.5万公里，不知道记者朋友有没有看那张图，很多线路是共线的。比如京台、京沪，在北方这段到上海、到福建都是共线的，随着经济社会的发展，这种共线车流量增长非常快，所以需要分开。第三，有的线路能力非常紧张，需要四车道改成八车道甚至更多，改造的代价非常之高，所以只能再修建一些并行线，以适应交通运输量高速增长的需要。同时还有一些区域性的连接，仅仅靠这“7、9、18”的干线，从网络层面上感觉它的有效性还不是很好，需要增加一些联络线。
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黄民:
第四，考虑区域经济的协调发展。我们注意到，这次我们提的是高速公路网，刚才戴总提的是“7、11、18”，7是首都放射线没有变，18东西向没有变，9增加了两条是11，11就是在西部地区增加了两条南北向的，纵贯南北的通道。原来的9条纵线绝大部分是在东中部地区，那西部地区，自身西南西北有个连接，有个联系，未来我们认为也需要规划一条纵贯南北的线路，所以我们增加了两条线，再加上联络线，再加上分开设置的原“7、9、18”的线路，再加上一些平行线和延伸的线路，总规模达到了11.8万公里，我们还考虑到1.8万公里的远期展望线，总体是这样的规模。
从研究的结果来看是需要的，因为我们国家的国土面积大、人口多，我们的交通运输需求是非常大的，尤其是交通量的增长。人们自驾车，刚才说了，我们已经进入了汽车时代，未来的发展需要有一个基础的普通网络，未来还有一个高效服务网络作为干线通道，对于出行者来说有一个个性化的选择，如果说考虑成本或考虑其他方面的因素甚至于沿线的旅途、游玩，可能走普通国道。如果我有一些事要办，我要很快的实现某一个点到一个点，可能选择的是高速公路，这时效率更高，却有一个付费的问题。
谢谢。
戴东昌:
简单补充一下收费问题。收费公路政策对我们国家公路交通建设的快速发展发挥了十分巨大的作用。在收费公路整个发展过程当中，自收费公路出现以来，交通运输部配合相关部门一直在致力于收费公路政策的不断调整、完善，中间经历了多次的清理、整顿、调整。这是一个不断发展、不断调整的过程。
大家也知道，近年来开展的一些工作，包括收费工作清理的专项工作，包括我们对于收费公路转让经营权这种规定的相关法规以及目前正在进行的收费公路管理条例这些方面的修订工作，而且是在全社会征求了意见，据我了解，这个意见已经反馈了，我们也正在研究梳理。整个的过程和目的就是想使收费公路政策更加完善，更加适应我国公路交通发展的要求。总的方向来讲，这次在规划过程中，我们在国家干线公路网顶层规划的过程中，对于将来公路发展的收费和不收费的趋势方面也作了政策方面的研究。
戴东昌:
按照目前的政策取向，将来我们中国的公路交通是由两大体系构成：一类是以高速公路为主的收费公路体系，体现高速公路高效、集约这样一种特征，这以收费公路为主；除了高速公路之外，原则是以不收费的公路体系为主，为经济社会的发展提供一个普遍的、基础性的服务。
按照这样一个构想，从长远来看，我们收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。97%左右的，绝大部分都是非收费公路体系。这是发展的一个过程，我们将在这个过程中，正像我刚才介绍的，我们将继续不断调整和完善收费公路政策，使它更好地适应发展形势和发展环境的变化，适应于公路交通发展和建设的需要，谢谢。
黄民:
我想作个补充，从综合交通基础设施网络介绍公路收费和不收费的问题。我们设想，未来的综合交通运输体系当中的基础设施网络，首先它有一个基础，基础就是不收费的公路，它是由什么组成？由国家公路、省级公路和乡村公路，要覆盖所有的行政村、乡、县、市、口岸、重要经济节点，这个公路是不收费的，所以我们把它叫基础，以普通公路为基础，以铁路、高速公路为骨干，加强空中的航空网络和内河水运及沿海运输的通道，将共同构成我们国家的综合交通运输的基础设施网络，有地面，有水上，有空中。这张基础设施网络，最基础的就是公路，就是普通公路。所以我们立足于普通公路是不收费的，提供的是交通出行的普通服务，刚才戴总作了介绍，是占到97%以上，收费的不会超过3%。而收费的高速公路更多的是，比如说我们要从某一个甲地到乙地，今后有两种选择，走不收费的普通公路也一定可以到达，所以在高速公路的同一方向上，有一条不收费的普通公路。你要想更快、更高效、更舒适，而且不考虑沿线的旅游，只是考虑点到点的到达，可能要选择高速，这个高速就要付费。
新华社记者:
我想问一个关于资金保障的问题，2004年的时候，高速公路规划提出了资金保障，提出一些创新的措施，不知道这一次资金保障方面会不会也提一些关于创新融资方面的东西？谢谢。
戴东昌:
资金问题是保障《规划》能够顺利实施最关键的问题。刚才黄司长在介绍过程中提出来了，为了保障《规划》的实施，为了保障制定的规划是可行的，我们在制定规划当中进行了资金的测算和研究，对投融资方面进行了专题研究，同时我们还进行了土地、资源和环境等等这些专题研究，目的就是为了保障《规划》的实施。资金问题是其中最关键的一项，没有钱，什么事都是干不成的。
我国公路交通这么多年的发展，探索和形成了一套十分有效的充分利用社会资源和市场力量的公路建设投融资体制。这样一种体制使我们在经济快速发展过程中，在财力不足的情况下，加快了公路建设的发展，同时使大家的税费负担不至于那么大。按照一般财政的方式进行筹资的话，都是从一般税或大家的使用税、专项税上进行。利用收费公路的政策，利用投融资的政策，使得我们引入了谁受益谁负担的形式，这个过程是我们基础设施投融资体系中，以特许经营这种国际通用、惯用的方式进行的非常成功的道路。在这个过程中我提出来，是在不断调整和完善的发展过程，而且根据不同的发展阶段制定的不同的政策目标。
戴东昌:
这项《规划》对于资金问题也作了专项的研究，按照这个测算，刚才提到了，普通国道大约10万公里的升级改造，加上不到1万公里，也就是8千公里左右的新建；另外，高速公路新建大概是2.5-3.3。总的来算，按照静态投资匡算，我们总的投资大约是4.7万亿。其中普通国道大概是2.2万亿，国家高速公路大约需要2.5万亿。
考虑到普通国道和国家高速公路服务属性的差异，也考虑到我们将来谋划的，收费公路体系和不收费体系的建立，在投融资上是有所差异和不同的。普通国道的建设将以政府财政性资金为主，国家高速公路建设继续实行多元化的投融资政策，包括鼓励民资在内的社会资本参与建设。中央和政府在要这方面给予适当的补助。
按照现有的资金来源和刚才说的建设需求，经测算分析，我们对资金保障还是有信心的。
香港瞭望中国杂志记者:
请问戴总，在已建成的各级公路中，发达地区和欠发达地区的差距比较大，您刚才的发言中也提到了未来建设规划原则中有一条，统筹经济欠发达地区发展，请具体介绍一下这方面的规划，谢谢。
戴东昌:
公路交通对经济社会发展不但有服务和支撑的作用，而且有主动引领和先导的作用，所以我们说“要想富，先修路”。经济学家们在研究经济社会发展的过程中也都有一些结论，有的经济学家说，在一切改良当中，对经济社会发展来讲，以交通运输改良最为有效。平常我们说的区位优势往往是指这一地区的交通优势，所以交通对于一个地区、一个区域的发展是非常重要的。刚才在发布会之前，我们在聊天的时候也在说，像贵州，资源也丰富，但是经济发展起来就比较滞后，特别是对于广大的农村地区，很大程度上是受交通条件的制约。基于这一点，在我们公路交通的规划和建设过程中，我们是始终把统筹不同区域间，特别是欠发达地区的公路交通发展放在一个非常重要的位置。加大对这种欠发达地区的支持力度，回过来看，在以往的过程中，我们根据中央的决策部署，交通发展有力地支撑西部大开发十年，在新一轮深化西部大开发十年中，我们又做了专项规划。
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戴东昌:
刚才我提到的面对我们第二步走的目标，全面建成小康社会。我们的薄弱环节，在西部和贫困地区，所以根据中央的部署，我们对11个集中连片特困地区做了专项的交通扶贫规划。而且把集中连片特困地区的公路建设作为将来我们交通建设的主战场。所以我就想回头看，我们国家公路网规划在规划层面对这些地区也有特别的考虑，能够指导和促进这些地区的交通发展。另外在投资政策上，我们也提高了对这些地区特别是老少边穷地区的投资力度，现在中央掌握的车购税里，相当大比例用在了欠发达地区。按照农村公路的发展目标，东部和相当一部分中部地区基本完成了农村公路建设规划目标。我们现在的短板主要在西部地区。所以在“十二五”规划制定的时候，在集中连片特困地区扶贫政策出台之前，我们已经有意识加强了在“十二五”期对西部地区、老少边穷地区的农村公路的建设补助力度，投资比例在原来的基础上进一步提高。这次在《规划》的基础上针对集中连片特困地区的情况，我们又进一步加大了扶持力度。所以对于欠发达地区的公路交通，我们始终把它放在一个非常重要的位置。
除此之外还有刚才提到的展望线，在一定程度上也是从大骨架、大构架方面，从干线工作方面，来增加西部的连通性，网络的完善性。虽然我们在可预见的近期内，包括近中期可能不会按照高速公路的标准来实施。但是我们从广大的西部和欠发达地区的发展需要，仍然作为战略构想，作为总体布局，把这个摆上去，来支撑整个地区的发展，从而达到我们的目的，也就是协调、统筹不同区域的发展。
黄民:
刚才戴总介绍了对欠发达地区发展方面的一些扶持性的政策，我想补充一点，从我们这次的国家公路网规划来看，实际上对欠发达地区也有倾斜也有认真的思考和系统的安排。26.5万公里的普通国道，刚才戴总介绍了，我也作了补充，我们首先考虑的是900个县必须有国道连通，有兴趣的记者朋友可以看一下，这900个县主要是西部地区和欠发达地区，所以这次普通国道的扩展将重点在西部地区和欠发达地区。国家高速公路网的调整，我们是在西部地区增加了两条南北向的通道，由“7、9、18”变成了“7、11、18”，所以也是在考虑促进区域经济的协调发展对欠发达地区交通基础设施怎么来适度超前，真正让它起到一个经济带动的先行作用，已经有了一些安排，谢谢。
中国日报记者:
请您介绍目前中国公路发展的总体情况，以及按照规划来看，未来我国公路网发展将达到什么样的水平？谢谢。
戴东昌:
改革开放以来，我国的公路交通应该说取得了举世瞩目的成绩，甚至可以说是跨越式的发展，这是在各级政府和社会公众的广泛关注和积极支持下取得的。有非常多的数据来说明这一方面，今天时间宝贵，数据就不罗列了，在我们的客货运量、客货周转量呈几十倍、几百倍快速增长的情况下，与改革开放初期，1978年相比，我们的车辆保有率几十倍，客货运量、客货周转量都是几十倍，有的甚至上百倍增长。在这种情况下，我们实现了历史性的转变，从滞后、瓶颈制约到缓解，到我们现在的基本适应。应该说这个成绩的取得是十分不易的，这些有一系列的数据，资料上都有。
2004年国务院批准的国家高速公路网规划在“十二五”期末将基本完成。我们覆盖广大乡村的农村公路，99.6%的建制村通了公路，97.4%的乡镇、86%的建制村通了沥青路，简单以这些数据说明，可以看出是非常不容易的，成绩是非常巨大的。公路交通并不是为了建而建，为了修而修，它的目的是为了服务于经济社会发展的需要。公路交通快速发展有效地缓解了我国交通运输的紧张状况，支撑了经济社会快速发展的需要。
戴东昌:
主要表现在几个方面：一是实现了历史性、阶段性的变化，这是非常不容易的。我们作为一个发展中的国家，在经济和财政状况并不是太好的情况下，伴随着经济社会发展，我们没有拖后腿，而且是强有力的支撑，这一点大家的认识应该是一致的。二是公路建设本身对经济的拉动和增长有直接的贡献。公路建设带动了建材、石化、机械、汽车运输、旅游、商业等相关行业发展，拉动了内需，增加了就业机会，这是大家有共识的。特别是在1998年的金融危机以及这次金融危机中，我们在交通运输方面，特别是公路交通方面，对应对金融危机作出了突出贡献。三是作为覆盖面最广，与人民群众关系最密切的交通运输方式，它实际上承担了全国78.2%的货运量和93.5%的客运量，公路交通是最基础、最广泛、最普遍的交通运输方式，同时又有骨干网的作用。四是促进连片土地开发，支撑了工业化、城镇化的发展。区域经济发展，特别是欠发达地区，交通是先行的，是要起引领作用的。五是改善农村地区、贫困地区交通条件，在消除贫困，缩小区域城乡发展上发挥了重要作用。在这些方面，我们从高速公路的绩效到农村公路绩效，像世界银行，都给予了非常高度的评价，从高速公路到农村公路，他们还做了详细的数据分析。另外，提高了应急反应能力，军事交通的机动性和快速投送能力，在应急抢险救援和保障国家安全中发挥了重要的安全作用，作出了突出的贡献。我们这些年来重大的自然灾害、重大的公共安全，重大的事件当中，交通的机动性，特别是地面交通、公路交通，这种能力在这种时候反映得非常淋漓尽致，包括这几次重大的地震灾害救援。在这些过程中，我们的公路特别是干线公路，经受住了考验，同时承担起了这种抢险救灾、恢复重建的工作。虽然自身也受灾了，但是在这个过程中承担了双重责任，要抢险救灾，同时还要恢复重建，在这些过程发挥了非常重要的作用。
戴东昌:
我们公路将来的发展远景如何，在稳定的情况下，我们的公路将会是一种什么样的规模、什么样的结构、什么样的布局。随着经济社会发展，有一点想说明的。我们国家所面临的公路交通的压力，是世界上其他国家不可比拟的。我之前有些数据可以和大家说一下。目前我们国家公路承担的货运量，现在已经正在承担的货运量是美国的3.7倍，我们的公路货物的周转量，已经是他们的2.8倍，可以看出我们现在承受的量是很大的。我们单位GDP货运强度是美国的6.3倍，证明我们国家的交通需求与能源、产业布局、资源布局、生产力结构是密切相关的，和发展阶段是相关的。但是下一步将面临更大的交通需求和压力，根据我们的测算，到2030年，公路交通的客货运输需求以及客货周转量基本上是现在的2.2-3.6倍之间。而我们现在已经是美国的数倍，和整个欧盟比，我们也是这样，几乎差不多。我们如何来面对和应对这样一种交通需求，这样一种交通压力，所以我们必须站在这种长远发展的角度，站在战略的顶层设计的角度来谋划。所以我们从经济社会发展的角度，从综合运输体系的角度，对公路网的规模、结构和布局进行研究。这次进行的国家公路网包括普通国道和国家高速公路两个层次，我们现在也正在指导省里开展省级公路网的编制工作，目的就是形成一个适应于我国将来长远发展需求的，能够应对剧烈挑战的比较集约、比较优化的公路交通体系，同时它又是和整个综合运输体系相匹配、相一致的。
戴东昌:
根据我们的测算可以展望一下，未来我国公路总里程580万公里左右，其中国家公路40万公里左右。这样从国家层面来看，就可以形成一个布局比较合理、功能比较完善、结构比较清晰、比较安全可靠的国家干线网络，目的是实现刚才说的目标，首都辐射省会，省际多路连通，地市高速通达、县县国道覆盖。所以这是整个的规模。我想，届时我们国家的公路交通基础设施的规模、结构和布局应该步入了一个相对稳定的阶段，不可能永远建设下去，我们应该使这个体系最优，规模最合理。按照目前的研究成果，大体上将来的展望是这种情况，目的还是有效的支撑将来长远的经济社会的发展需求，特别是应对中国国情这种情况下面临的巨大客货运输需求，谢谢。
胡凯红:
由于时间关系，今天的新闻发布会就到此结束，谢谢各位。
(结束）
