追问
天灾还是人祸？
7月25日，《经济参考报》刊发《“7·23”动车追尾事故诸多疑问待解》的报道，对该事故提出一些疑问。截至记者发稿，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人遇难，铁道部尚未对这些疑问进行澄清，记者在进一步的采访中发现，多位专家对事故发生普遍感到震惊，但都把矛头指向设备质量和管理方面，认为是一场“人祸”。
中国铁道学会安全委员会秘书长李仲刚对《经济参考报》记者表示，现有的铁路，分为很多闭塞分区，如果前面的闭塞分区有车占用，轨道电路会显示红灯，后面的列车看到红灯就不会进入，如果列车强制进入，车辆的自动停车装置就会自动停车。传统的既有线自动闭塞设备就完全能够防止出现追尾，而高铁的设备要优于既有线的设备。
“可能是信号系统出现了问题。”李仲刚表示。雷电防护专家关象石认为，要查清雷击在“7·23”事故的作用并不难，因为雷击过后会有痕迹，雷击的发生时间和地点都可以探测到。中铁电气化局集团总工程师单圣熊也对《经济参考报》记者表示，即使遭到雷击，接触网上应该也有电，否则D 301次车不可能行驶，“7·23”事故发生最大的原因可能是信号系统出现故障。
中华铁道网CEO于丁表示，近几年的高铁建设速度过快、工期太紧，因此在质量方面控制方面存在很大的难度，并且在招标上有最低价中标的现象，这容易使个别企业为中标不择手段，以低于造价、低于供货价来竞标。如果出现这种情况，那么材料的质量可能会产生问题。一位信号设计总工程师则表示，事故的发生应该是几种因素叠加在一起造成的，除非人工切除车载列车自动保护系统，否则不会发生追尾。如果人工没切除列车自动保护系统，就可能是设备的原因。
“无论是雷击造成车辆停车，还是通讯信号没有反馈到路局调度台，抑或是前车司机没有按操作规程来人工应急处理，避免或最大限度地减少事故损失，‘7·23’事故都应该是一场‘人祸’。”于丁说。
中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕则表示，导致此次事故发生的主要原因，可能是我国铁路综合管理水平跟不上铁路发展需要所致。首先是轨道运输人才短缺。一般来说，一个合格的高速铁路列车司机至少需要培养3至5年，但是现在的情况是铁路司机严重缺乏。其次是铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才，而列车司机的工作环境也没有明显改善。第三，现行的三级管理体制影响了管理质量。现行的铁道部、路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
前景
高铁产业节奏或临调整
根据铁道部此前公布的数据“十二五”期间，我国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元。根据此前媒体的统计，在这场铁路建设的大潮中，有超过30家上市公司参与分享其带来的巨大的商业机会。简而言之，在巨额投资的推动下，高铁已经形成了一个庞大的产业链条。
然而，“7·23”动车追尾事件的发生，正在使这个庞大的产业未来的发展面临着众多的不确定性。
“温州动车追尾事故将进一步吸引社会关注焦点，并引发社会对高铁建设与发展、尤其是高铁建设进度及安全性的重新审视与反思。”方正证券机械行业高级研究员张远德认为。
“在技术运行成熟得到充分检验之前，可能进一步放缓高铁建设进度与降低规划建设里程；此次事故暴露出的安全辅助系统运行可靠性与稳定性问题，部分系统或需重新设计与修改，将对相关制造厂商产生深远影响，同时或将推迟关键系统与核心部件的国产化进程；放缓或延迟相关项目的竣工与通车时间，延缓相关设备与系统采购时间。”张远德表示。
多位专家向《经济参考报》记者表示，现在应该反思我国目前的高铁建设，高铁建设速度应该放缓。中投顾问研究员黎雪荣也认为，受“7·23”事故影响，铁路投资可能会放缓。她认为，目前铁道部的资产负债率债务比较高，铁道部的利润没有大幅上升，而资本开支却大幅上升。
公开数据显示，21日铁道部发行一年期200亿元高信用等级短融意外流标，最终不得不由主承销商余额包销。截至去年底，铁道部总负债合计1.89万亿元，同比增45.14%；资产负债率57.44%，同比升4.38个百分点。 记者 吴黎华 实习记者 张彬
