黑车泛滥拷问出租车准入制度(2)

　　出租车行业准入能否放开

　　在多数研究人员看来，数量管制政策并没有实现其控制出租车数量的目的。据不完全统计，目前我国出租车市场中的黑车数量已经是正规出租车数量的两倍。虽然表面看来，正规经营的出租车确实被限定在一个严格的数量，但是所谓“上有政策、下有对策”，市场针对数量管制进行了其自身的适应性调节，并由此催生出了一个庞大的黑车群体。前些时候轰动全国的上海闵行区交警大队“钓鱼执法”事件，已经使得黑车问题浮出水面。黑车是如何产生的？为什么越打击数量越多？如何有效解决黑车泛滥问题？这些都是我们不能回避的问题。

　　“出租车行业存在的主要问题大都源于数量管制。由于政府在行业准入上的严格管制，众多希望进入出租车行业的竞争者，只能通过跑黑车来参与竞争；为了达成管理便利的目标，政府又将出租车业的经营资源垄断性地交给公司，将出租车司机变成行业的打工仔，使得出租车司机在创造了行业几乎所有利润的同时，却依然处于行业中的弱势地位。”

　　由晨立研究员明确指出，出租车数量管制政策的推行依赖于两个重要理由，但都缺乏合理性。其一，政府认为出租车经营权是一种公共资源，为了公共利益，必须由政府限制出租车数量。就出租车行业而言，政府在限制出租车数量的政策之下，一方面过度保护了已有经营者的权利，另一方面侵犯了他人合法经营出租车的权利和消费者出行方便的权利。这其实是打着公共利益的旗号，行“侵犯公共利益”之实。其二，从效果上看，政府声称如果放任出租车自由发展，必然导致交通拥挤不堪。这一论点已经被现实彻底否认。真正的现状是，数量管制导致的打车难和价格管制导致的打车贵，使打车不仅不方便而且成本高昂，成为私家车数量急速增长的一大诱因。

　　据由晨立介绍，在数量管制的大背景下，我国各地的出租车行业实际上走了两种道路。第一种是通过各种手段剥夺出租车原始投资者的产权，形成以北京等地为代表的公司化模式；第二种如温州，维护了原始投资者的财产权利，形成了以温州模式为典型的个体制。

　　在公司制所带来的巨大利益诱惑下，近几年，一些原先实行出租车经营“挂靠制”的大中城市如武汉、重庆、乌鲁木齐、张家港等，出现了一种欲强行收回司机牌照，实行公司化经营的态势。最为典型的是武汉市，为收回牌照竟想到将“挂靠制”称为“特殊的承包方式”，押金价格“恰好”等同车辆价格，借此否认司机对车辆的所有权，以扫清收回牌照的阻力。

　　“虽然温州模式同样存在数量管制大背景之下的一系列问题，但是绝不能因为这些问题而怀疑温州保护出租车投资者财产权的合理性。在数量管制政策的既定条件下，温州模式是在市场经济道路上向前迈出的一大步，也是温州模式的优秀特色所在。而某些地区公司化过程中对出租车原始投资者的剥夺，则是市场化道路上的大倒退。上述两种模式的差别，是社会公众、出租车行业从业者、行业管理部门，特别是那些出租车行业发展徘徊于两种前进道路上的地区所必须看清的。”

　　展望出租车行业的未来，由晨立认为，一旦破除数量管制，自由竞争将为出租车行业注入新活力。政府不必担心车辆过剩，因为市场经营状况会自发调整经营者数量和经营模式，进入退出机制将更加完善。处在行业经营第一线的司机群体，将会在垄断解除之后，减轻租金压力即所谓的车份儿钱，成为行业自由竞争市场中的一员；司机群体目前面临的劳动强度大和收入分配等问题，也将通过市场调整得到有效缓解。

　　“数量管制解除之后，政府并非无事可做，其对行业准入的审批、对服务质量的监督等责任都将变得更加重要。”

　　市场化呼声再次高涨