动力润物细无声
新骐达1.6T车型采用代号为M R16DDT的涡轮增压缸内直喷引擎，双顶置凸轮轴、双C-VTC连续可变气门正时技术，其最大功率为140千瓦/5600转，最大扭矩为240N·m/2400-5200转，单纯的数据表现比之科鲁兹的1.6T引擎要更胜一筹。这样的高低动力配备也让消费者有了更多选择。
新骐达采用CVT变速箱，模拟6速，能最大限度的保证换挡的平顺性，减少挡位冲击和动力损失，同时保证发动机维持在低转，达到最佳的燃油经济性。
实际驾驶，怠速时新骐达的发动机轰鸣声并不明显，车厢内保持相当的静谧性丝毫不饶人。怠速起步低扭下发力显得顺畅、自然，虽然来并不猛烈，但却有循序渐进，渐入佳境之势，起步显得很顺，无丝毫疲沓之感。2500rpm左右应该是涡轮开启的时候，此时能听到发动机声线持续推高，动力也有明显的增长，但却并不突兀，依然保持着线性的动力输出，此时车速也在不断提升，变速箱始终保持着顺畅的动力输出。反复试探油门，3000左右转速的跳转非常灵敏，油门响应很到位。这款1.6T引擎也丝毫不惧高转，5000rpm以上转速跳转变慢，发动机声线逐渐变得狂暴，但动力输出丝毫不见衰退，持久性不错。
这款1.6T引擎的动力储备其实相当不错，但在CVT的梳理下变得有些厚积薄发，远没有给人凶猛、彪悍感，以至于车内的速度感并不明显，但实际上动力输出丝毫不弱，车速的提升也很快，颇有点“润物细无声”的感觉。变速箱对降挡的理解也很到位，大脚油门下一般都会连降三挡，手动模式下升降挡的反应很快，利用手动模式依据路面情况选择挡位驾驶更有乐趣。
操控传承一贯的轻柔特点
新骐达的方向盘依然保持着东风日产一贯的“轻柔”，方向非常轻盈，基本可以用一个手指转动方向盘，原地打方向或者掉头都很方便。刹车踏板前段保持了适当的硬度，制动力涌现比较及时，对车身的掌控到位。
悬挂方面，新骐达还是采用前麦弗逊式和后扭力梁式半独立的悬挂结构。悬挂避震的调校很灵敏，对地面的细小颠簸过滤得很快、很到位，尤其是通过较长的坑洼路面时车本身并不颠簸，乘客能明显感觉到一阵小震动，比较舒适。弹簧长度不算长，对地面的支撑很不错，弯道中的侧倾一般，车身的稳定性较高。唯一的遗憾就是方向盘的方向较轻，对于弯道中的车身把握稍显不足，只能依靠车头位置和感觉来判断，在多山、多弯道地带稍失驾驭感。
方向盘、油门、刹车以及各方面的机械配合都很轻柔，完全是家用化的调校，日常开着新骐达确实非常轻松。更重要的一点是新骐达补足了动力这一环节，无论是市区还是高速一律通杀，让驾驶者的底气变得更足。
准车主试驾感受
李清：提速感觉超过了官方数据。直线加速的确很快，跑高速的时候，我一直告诫自己不要开快，超一部车的时候，没怎么感觉踩油门，低头一看，已经快130了，再一看转速，才刚到2000转，赶快减速。
王星：我比较喜欢它座椅的设置。说白了，很多人认为皮的座椅高档，其实皮座椅好看不中用，冬天坐上去凉，夏天烫，新骐达的座椅设置就很好，座位处部分做了布艺的，试驾那天特别晒，坐上去的时候，我一摸皮的部分非常烫，而坐下去的位置刚好是布艺的，不是很烫，这让我很喜欢。
陈晓伟：试驾中，车辆很多地方我都比较满意，比如动力、操控、内饰的搭配，不过有两点我觉得有点缺憾，一就是顶配版的方向盘都不是多功能的，其实CD换歌键和音量大声小声并不是难的技术，另外就是后排空间很大，坐在后面很舒服，但是却没有出风口。我想也许日产有自己的产品策略，为之后该款换代又埋下一些伏笔吧。另外1.6T的要加97#油，这算起来用车成本稍高了点。
曾伟强：动力和操控就一个字——— 爽。不过同车的一个美眉坐在后排的时候说，过减速带时感觉悬挂硬了点，我坐在前排感觉还好。
本版撰文 南方日报记者 王慧慧 本版摄影 南方日报记者 何建文
