本周，广汽合并广汽长丰实现A股上市一事，再度传出推迟的消息，预计要在明年一季度才能完成。这使得《汽车业调整与振兴规划》实施后的并购重组第一案，未能如期收官。而在规划实施的三年间，汽车业兼并重组的目标也未能全部完成。
市场并没有按照规划的意愿前进，说明了规划与市场的脱节，甚至是政策干扰了市场，计划思维仍在阻碍产业发展。实际上，比兼并重组更令人兴奋且沮丧的是，振兴规划实施的一揽子消费刺激政策，让车市走过了一段最为波动的岁月。
反思这个规划的得与失，如何摆脱“政策市”和计划思维阴影，也就成为全部的归结点。
不及格的兼并重组
汽车业振兴规划提出三年内“兼并重组取得重大进展”的目标。包括“通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。”
按照中汽协的统计数据，今年上汽、东风、一汽和长安四家大集团，销量规模都能上200万辆，其中上汽已接近400万辆，东风可达到300万辆。因此兼并重组提出的第一个小目标已经达到，但这基本上并不是兼并重组之功，而是企业自身加速发展的结果。
形成4-5家产销规模超过100万辆的车企这一目标则未能完成，目前只有北汽能够进入这一规模区域，形成了明显的断层。今年前11个月，前十家汽车生产企业共销售1466万辆，占汽车销售总量的87%。也未能达到“产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内”这一目标。
从具体兼并重组案例来看，这三年中开展的主要是广汽并购长丰汽车、长安和新中航重组、广汽重组吉奥等三大事件。广汽的一系列并购重组，立足于构建大广汽版图，并且把并购重组和内部整合，推动资本运营相结合，尽管目前并没有见到明显的效果，但仍是理性的企业行为。
长安和新中航重组，将哈飞和昌河纳入大长安体系，则有“追求做大、拍脑袋工程”之嫌。有权威业内人士向南方日报记者指出，“这一整合可能会整死了哈飞和昌河两家曾经辉煌过的企业。”而长安本身除了壮大一些规模之外，也未能通过兼并重组明显提升竞争能力。在今年的市场回调中，长安微车业务明显下滑，“死敌”上汽通用五菱的市场份额则不跌反升。
振兴规划中最让人诟病的还有提出“鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。”这被外界总结为“四大四小”，存在浓厚的计划思维。实际上，三年来，一汽、东风、奇瑞等都没有重大的对并兼并重组动作。被这一说法摒弃在外的民企吉利则实施了重大海外并购，吉奥实现了广汽的合作。
东风公司总经理朱福寿近日曾提出“东风本身就是一个较完整产业链”、“重视内部整合，谨慎对外兼并重组”的观点。东风在这三年间最重大的重组动作是利用东风杭汽基地，引进了东风裕隆新合资项目。
有业内分析人士指出，尽管国内车企呈现十分多而零散的状态，但目前兼并重组的大气候并未形成，这使振兴规划的兼并重组“作业”最终未能及格完成。
