中国物流成本超发达国家一倍 高速路变身高价路(2)

　　如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来，就不难理解了。

　　改革开放之初，中国公路通车里程仅89万公里，既无一级公路，更无高速公路。上世纪80年代，老百姓耳熟能详的“要想富，先修路”，进一步被阐述为“要快富，修高速”。1984年起，高速公路被称作“经济发展的大动脉”，国内掀起了高速公路建设热潮。

　　修建高速公路费用不菲，而当时中国财力有限，修路的钱来自于一种新的思路：“贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金，大量采用社会融资的形式，再依靠收费来还贷，以解决建设资金的筹集难题。

　　此后20年，中国高速公路的发展令人瞩目：从零到1万公里用了11年；从1万到两万公里用了3年；从两万到3万公里仅用了一年半；到2008年，总里程达6万公里，居世界第二位。

　　骄人的数字背后，还存在着诸多现实状况——

　　建高速公路是由国家立项并设计的，经由某省，主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段，再由不同的公司通过招投标完成，修好一段，收费一段。因此，一条高速公路上设立的收费站，很可能属于不同的公司。

　　高速公路的建设投资主体多元化，不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的，高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等问题。据规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而一些地区，有的收费站相距仅10公里左右。

　　当公路成为某公司攫取回报的某种商品时，如何收回本钱？像北京机场高速那样车流量大的路段，收费不难保证，但一些配合国家规划的路段，短期内车流量并不大，就意味着承包公司要亏本。而公司承包某路段，本身是以盈利为目标的。以超重车辆压损路面为由，判定超载违法为据收取的高额通行费，正是一些公司的财源。

　　因此，明明可以规定不允许一些车辆上路，但实际状况却是“允许上路，而后加倍收费”。

　　这位专家表示，要改变现状，就要回到一个问题上：“公路作为一种公共产品，有公益和公用的属性，这究竟应当由谁建设，如何使用，如何管理。”

　　由于公路经营权归属公司，很多公司为逐利，还完贷款还在收费。据北京市审计局报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元，此后，其收费期限延至到2029年。贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。

　　审计署曾对收费公路的审计调查发现，除了公路收费高增加社会负担的问题外，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失……

　　与此相对，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。根源在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。

　　据美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

　　而日本高速公路遵循按行驶里程收费的原则，全国统一标准。其中，高速公路收费可以打折。例如，在高速公路上行驶里程超出100公里的部分，可优惠25%；超过200公里，则超过部分可优惠30%等；一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。

　　公路作为公共设施应如何建设管理

　　1月22日，200多辆货车司机因收费过高而拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路，停在三峡江段北岸翻坝码头，阻碍了当地交通。这条1月12日建成通车的高速公路全长57公里，按当地收费标准，“超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨每公里加收0.84元”。有司机算账称，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，干脆拒走。这是媒体报道的高速公路高收费的最新例子。

　　在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，还透露了这样一个数据：目前物流行业的成本中，高速公路收费占到了总成本的1/3，这也是中国物流成本居高不下的原因。中国物流与采购联合会会长何黎明指出，2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比2005年才下降0.3个百分点，这比发达国家要高一倍左右。

　　事实上，公路收费已经影响到几乎每一个人的生活。比如2010年12月1日起，全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行。政策实施后，菜品批发价立降10%左右。

　　与会的国家发改委经贸司副司长耿书海说：“与国外相比，我们高速路确实发展很快，甚至超前发展，但是我们的高速公路收费水平偏高，比国外高很多。”

　　正是在这次会议上，交通部综合司副司长蔡玉贺透露，国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年。因此，下一步降低公路收费标准，将采用延长收费时间来实现。

　　1月18日，交通运输部副部长翁孟勇表示，公路本身就带有公益性，而且公路的收费关系民生。收费公路政策在中国已经实行了很长一段时期，曾为交通成就奠定了基础。不过，“随着它的发展，也暴露出一些缺陷。”

　　他强调，结合燃油税费的改革，目前已逐步取消政府还贷二级公路的收费，解决了40万收费和征稽人员的分流安置工作，“政府下了很大的决心，我们的目标是将来要全部取消二级公路收费，但是要逐步有序地推进。”

　　记者 白 雪