2012年1月1日，欧盟航空业碳排放交易机制将生效。出于应对全球气候变化和节能减排的国际共识，欧盟将碳排放大户——航空业纳入欧盟碳排放交易体系本无可厚非，但欧盟方面未协调和斟酌执行力度，且单方面强制所有飞经欧盟的航班按照自身碳排放量向其上缴“买路钱”的做法却招致多国的口诛笔伐。
2008年欧盟将航空业纳入欧盟碳排放交易体系(ETS)的草案表决通过后，在国际范围内就听到了不少反对声音，但多方质疑并未阻止其推进草案执行的脚步，欧盟硬是将航空公司征收碳排放税拖进了执行倒计时。2012年1月1日，欧盟航空业碳排放交易机制便会生效，有33家中国航空公司名列欧盟征收“碳费”名单之上。面对仅剩9个月的缓冲期，中国航空业将如何应对?
3月25日，中国航空运输协会秘书长魏振中亲口向本报记者证实，中航协已代表国内航空公司向欧盟提交了反对将中国航空业纳入欧盟碳排放税征收范围的“严正声明”，其中中国国际航空公司、中国东方航空公司和中国南方航空公司更是向国际航协交付了诉讼费，正式对欧盟提起诉讼。已经接到欧盟“正在研究，保持沟通”回复的魏振中坦言：“尚未明显看到天平向中国倾斜。”
据悉，除中国外，美国、日本、新加坡等国及欧盟内部一些航空公司也早已明确表示反对欧盟单边收取“碳费”的做法。其中，美国就此事已于去年年底向欧盟提起诉讼，终裁结果有望于今年5月公布。
欧盟航空“过路费”引争议
若欧盟航空业碳排放交易体系顺利执行，则意味着，从明年开始，包括中国在内的全球2000多家航空公司的航班，只要在欧洲机场起降，无论是否中转，都需为超出欧盟规定配额标准的碳排放支付购买成本，否则便会面临罚款甚至停航
出于应对全球气候变化和节能减排的国际共识，欧盟将碳排放大户——航空业纳入欧盟碳排放交易体系本无可厚非，但欧盟方面未协调执行力度，单方面强制所有飞经欧盟的航班按照自身碳排放量向其上缴“买路钱”的做法仍招致多国的口诛笔伐。中国社会科学院国际贸易研究室主任宋泓对记者分析说，欧盟这种做法违反了国际协商原则，很容易引发其他国家跟风借“碳”说事、各自为政，并可能导致多国无序出台有关规则的混乱局面。此外，欧盟强行向过境航班征收碳税违反了国际公约，且其具体征收标准设置并不科学，贸然执行会给全球航空业带来成本重压。
国际航空运输协会理事长乔瓦尼·比西尼亚尼曾在多个场合明确表态称，欧盟单方面对过境航班征收碳排放税的举动不合理，违背了《芝加哥公约》中的无歧视条款，且飞机途经多国，全程碳排放税都在欧盟缴纳也不现实。
魏振中对本报记者说，欧盟单边行动同时违反了《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则及有关规定。《芝加哥公约》和《京都议定书》中“共同但有区别的责任”条款是中方反对欧盟单边征“碳税”行为的主要立论点。“毕竟发展中国家的航空业有理由不与发达国家发展成熟的航空业承担相同的减排责任。”魏振中说。
至于怎样界定超额碳排放量，欧盟也公布了看似颇为“人性化”的计量方法：飞经欧盟的航空公司非等额获得最高限为82.5%的免费排放额度，余下额度的15%则需各航空公司通过拍卖方式获取，最后2.5%的排放量，欧盟表示将分配给“高速成长中的航空公司以及行业后来者”。而各家航空公司可获得的免费排放量总额，则根据该公司在2010年的载客量与载货量、飞行的里程数等进行计算。
“即便获得豁免权，分配的这点免费份额也无法满足中国航空公司的需求，超出部分仍要被收取高额税费。”魏振中坦言。他还进一步表示，以目前飞赴欧洲航班量最大的国航来看，新政执行第一年或将增加2亿元的成本。中国民航总局则初步测算，若国内航空公司所有飞欧盟的航班均被要求缴纳碳税，单在2012年便需要为此支付8亿元人民币，这一数字还与中欧间航班量的增加正相关。
“一旦开始收费，很难保证航空公司不把这部分上涨成本转嫁给消费者。”魏振中说。
国际航协也测算称，欧盟此举会使全球航空业年成本增加34亿欧元。且由于欧盟设定的免费配额逐年递减，随着机队规模和航线网络的扩大，航空公司将要缴纳的“买路钱”还将逐年递增。
另外，宋泓还强调，表面上欧盟只是做了将航空业纳入ETS这一个举动，但起到的实质效果却无异于在跨境服务贸易领域设置了“碳关税壁垒”，并让后期海运纳入ETS也成为可能，而海运正是我国外贸企业的主要运输方式。“届时，这种成本增加就会沿着产业链转移到货物贸易领域，那时候的影响就绝不仅是机票价格问题了，而是外贸企业利润的进一步收窄和生存问题。”宋泓说。
