想三分天下，C919拼的是性价比
造出了飞机，不等于卖得出去。那个关于“ABC”三分天下的构想到底离我们有多远？
要真正在未来达到ABC(分别为空客AIRBUS，波音BOEING，中国 商飞COMAC)三足鼎立的局面，大飞机的资金充裕度和如何获得市场认可一直是人们广为关注的问题。
在2010年11月的珠海航展上，中国商飞与中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团有限公司、国银金融租赁有限公司、美国GECAS公司(GE Capital Aviation Services)签署了C919客机启动用户协议，总共获得了100架C919的飞机订单。
吴光辉告诉《中国经济周刊》，从目前看，订单的大部分用户还集中在中国(占90%以上)，但是未来C919的市场当然希望可以销售到美国和欧洲。
此前，美国《航空和空间技术周刊》称，中国自主制造大飞机面临的最重要的问题是其产品能否获得国内和国际航空公司的认可。
吴光辉表示，C919在设计时就充分考虑到了经济性的重要。他解释要想获得市场认可，必须要保证购买飞机的航空公司能挣到钱，可以把票价定低，另外还要考虑舒适性、噪声大会影响乘客乘坐的效果。
吴光辉告诉记者，虽然具体的飞机价格不方便透露，属商业机密，但是与国际同类飞机相比，C919燃油消耗比同级别飞机降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同类型飞机中具有优势。
对于未来C919大范围的“卖出国”的道路，张洪飚表示：“任何一种飞机研制都是要面向两个市场，如果要打开国际市场，必须先在国内要走一个过程。国内用户认可，国际用户才能认可，我们并不否认这一点。”
而对于要被国外市场大范围认可的真正挑战，中航通用飞机有限责任公司总裁孟祥凯告诉《中国经济周刊》，让市场认可的难点是让他们接受“中国标准”。具体来说，在大飞机领域，除了波音系列和空客外，像俄罗斯、加拿大、巴西等公司生产的产品还没有真正占领主流市场。这是因为目前包括中国在内的全世界所有供货商都是按照波音、空客的标准进行生产，这就好比厨师做菜都有自己的不同方法，要让人们抛弃或改变已有的标准，成本自然变得很高。
“举个简单的例子，比如说客户订的所有机型都选择了波音，但如果只买了一架C919是否要为这架飞机专门再配一套人、又或是不一样的备件库备件、数据库里的数据等，这个成本会变得很高。”孟祥凯说。
所以，“我们被世界民用航空市场认可的标志，是我们的标准被国际认可。”
和当年默默成名、匆匆退场的“运十”不同，从出生之日起就备受关注的C919显然承担了太多的期许。不过研发团队始终对此保持了冷静态度，当被问起面对竞争，国产大飞机何时能赶上波音和空客的目标，吴光辉的回答是“希望是未来20年”。
20年，可待。
