提速发展需走出认识误区
苗迎春说，在中国的“交通文化”中，对通用航空的理解更多地定义为于私是“炫富、作秀和娱乐”，于公是“紧急救护、新闻采集、警用等”，对其交通功能的基本属性认识还不足，进而造成政策制定相对滞后，整个市场的禁锢状态亟待改变。
据“中国通用航空网”相关研究表明：我国通用航空市场要真正将相关产业链激活，首先还是要从激活市场下功夫，亟须在认识方面走出两大误区：
一是“低空开放影响国防安全”。美国有目前世界上最强大的航空航天业和空军，美国军队最致命的力量是空中力量，美国有世界上最发达的民航业和世界上数量最多的飞行员。对此，美国人认为通用航空是这一切的基础，美国的航空航天专家大多是从小接触飞机的。没有通用航空培养、储备技术和飞行人才，这一切都不能存在。我国现在仍在致力于发展大型飞机制造业和高端军用飞机，如果飞行不能够在民间普及，不可能拥有世界上最强大的航空航天业和空军。
二是“通用航空不安全，民航局和空军对保证安全有重大责任”。发达国家成功实践形成的国际惯例是，航管部门不必监控所有在天空飞行的飞机，只要监控在航路上按仪表飞行规则飞行的飞机才有必要，在低空按目视飞行规则飞行的飞机，只要不进入有可能遇到仪表飞行飞机的空域，例如机场终端区就不必受监控。政府给飞机和飞行员一个自由宽松的环境，就是对安全最有力的保证。
空域管制创新面临挑战
□记者 苏晓洲 戴劲松 湖北报道
近年来，快速发展的经济为我国通用航空产业提供了广阔的发展空间，通用航空的行业环境也不断得到改善。但由于试点区域尚小，相关设施和政策不完善，商务飞行的便利性无从谈起，因而阻碍了商务飞机市场发展。以武汉直升机通用航空公司为例，现有3架直升机多年来主要经营空中喷药、护林、撒种、施肥、摄影、医疗急救等方面，作为商务出行的租赁则极少。
“中国通用航空网”负责人杨笑侬分析说，经过多年探索，国内通用航空市场在体制机制方面还存在一些弊端，主要包括：
一是缺乏一个有效的权威机构。在美国，FA A本来就是一个对通用航空相当重视，管理宽松的机构，通用航空行业还有G A M A，N BA A，A O PA等几个协会，对议会立法和预算都具有很大的影响力。而在中国，通用航空作为行业仍然缺乏与高层特别是立法和财政、交通等层面的沟通渠道。在整个交通体系内，管理层也没有建立起能够总揽全局、制定长远发展规划、提供公共服务与财政支持的权威机构。在地方层面，这一问题更加突出。因此，中国通用航空大发展需要一个既有权威而又懂得通用航空、敢于承担责任的机构和领导者，下决心改革并承担责任。
二是人才匮乏。我国目前多数通用航空机构———包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这也许是通用航空总离不开与部队的紧密联系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空没有“钱景”或者管制太多。这个领域很多方面沿袭计划经济，甚至战争时期的管理体制，日常运行依赖官员许可，每一次任务都牵涉到几个甚至十多个看起来对通用航空毫不在乎的政府或官僚机构。
三是立法滞后。目前通用航空领域除飞行员相关政策相对完善以外，通用航空适航、机场管理规章依旧不健全，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场可以任意拒绝接受通用航空飞机和乱收费等。全中国飞机———除了运输航空的航班已经基本“独立”以外，都要服从统一的管理，没有飞行的自由。无论去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准。似乎，在中国飞行是世界上最安全的。但实际上，在中国飞行通用飞机可能是世界上最不安全的，尤其是直升机。原因是束缚飞机的管理政策造成的过低飞行利用率和过高平均小时成本，以至无法保证足够飞行训练以及对飞行路线的严格限制和频繁的通信联络对飞行员的干扰，这是造成事故频发的最主要原因。目前的《通用航空飞行管制条例》，比起之前通用航空飞行必须提前15天申请的规定无疑有 很 大 的 进 步 ， 但 仍 旧 比 较 粗 放 和 模糊———缺乏对禁止和允许的明确界定、收费的单位和标准等。
通用航空的壮大，将会给我国的空域管制带来更大挑战。东方航空董事长刘绍勇建议国家加快推进空域管理体制改革，确保空域资源的有效利用。航空专家、中国工程院院士冯培德还指出，随着通用飞机的大量涌入，我国未来10年，空中拥堵问题还会持续加剧，大城市地面车辆拥堵的局面会在空中出现，特别是在繁忙机场上空，不仅会影响效率、浪费资源，还将成为重大安全隐患，必须给予高度重视。
