从“点”的预报到区域预报
——预报范围之变
“民航运行受天气影响有一个重要的特点，就是一个‘点’的特殊天气的影响效果可能是一大片。所以，管制部门希望能获得一个区域的整体天气变化情况。比如京广航路，航路上任何一点的天气都可能导致整个航路出现拥堵，这时，仅仅知道北京和上海两地的天气是不够的。”民航局空管局运行管理中心主任张瑞庆说。
对此，民航气象中心副主任周建华介绍说，民航气象部门必须在以往每个点的预报基础上，通过整合信息，为管制部门提供一个区域的天气变化情况。
这需要两级整合。
各地区空管局气象部门需要将本区域内的各个气象台站预报的气象信息进行整合。当前，华东空管局气象中心天气警报通报发布系统已通过模拟测试，这一系统具有信息整合交换速度快、能力强的特点，可以逐步丰富警报、通报产品的形式和类别。
在各地区空管局将本区域的天气状况进行整合后，民航气象中心还需要进行全国性的整合和预报，将众多气象信息理清，整理成既能反映全国整体情况，又有区域、有重点的气象预报。
两级整合后，我国民航气象部门就能满足之前管制部门提出的类似“对京沪整条航路天气进行精细化预报”的要求，为空管部门进行整体的流量控制管理提供有力的技术支撑。
“这是我们目前正在努力实现的目标，要完全实现这一整合预报的目标，还需要继续在人力、设备等方面努力。”周建华说。
穷则变，变则通，通则久。民航气象部门在努力地加快发展，目标不仅仅是跟得上民航业的发展脚步，而是要以自己的力量加快民航业发展的速度。
-空管论语
民航气象必须“求变”
可能会有越来越多的人明显地感觉到：雷雨、降雪、大雾等天气对航班的影响比以前大了很多。原因何在？其实这与航班量急剧增多而空域又没有很大变化有关。
积少成多在航班延误时表现得尤为明显。例如，某一机场原本12—13时之间只有5架航班，如果12时雷雨天气开始，12时30分雷雨天气停止，那空管部门还能在12时30分—13时之间，将之前半小时内因为雷雨而延误的5架航班放行，尽量不影响后面的航班。而如果随着航班量的增长，该机场12—13时航班量增长到15架，还是同样的雷雨情况，在12时30分—13时这半小时之间，空管部门就没有办法将延误的15架航班完全放行完毕，这就可能进一步影响13时以后的航班正常，容易导致航班延误时间加长，而且延误的航班数量也会增加。
此外，以往航班量较少的时候，航路上虽然某时会生成雷雨云，但是可能此时还没有航班需要经过该段航路。等有航班经过该段航路时，雷雨云已经消散。而一旦航班量增长，航班密度变大，这就可能影响雷雨云生成时通过该段航路的航班正常。
随着航班量的增长，天气对航班正常的影响愈来愈大。在此情况下，管制指挥部门必须要清楚地了解航路的天气状况以及短时间内的天气变化情况，才能合理地制订指挥预案，科学地进行流量控制。管制部门的气象信息来源，就是民航气象部门。
目前，我国民航业的发展速度让人惊叹，与此相伴的是，社会和业内对民航业的要求也日益提升。民航气象部门应看到发展的形势，跟上发展的脚步，摸清发展的需要，做好发展的准备，向世界先进水平看齐。世界在变，民航业在变，民航气象也必须求变。（记者李芳芳）
