从青岛运至西安的国际集装箱，采用铁水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%至40%。目前铁水联运的效率尚未充分发挥，“铁老大”、“港老大”、“关老爷”缺乏协调，物流企业只能挨个“公关”，而这些隐性成本最终推高社会物流成本。
创新管理是提升铁水联运发展水平的关键。运输链上的各个环节都应通过体制机制、运作模式等方面的改革、创新，来主动拆除历史形成的工作壁垒。
日前，铁道部与交通运输部在江苏连云港联合发布《关于加快铁水联运发展的指导意见》，并推出6条示范线，力争到2015年，集装箱铁水联运量年均增长20%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点。根据指导意见，我国将建立铁水联运运行机制，加强铁水联运基础设施和信息共享系统的建设。这意味着铁水联运有了实质性的发展，多年沉积的机制障碍与技术壁垒有望被打破，社会物流成本将可能大幅降低。
铁水联运使港口与内陆直通，物流成本有望降低30%左右
“集装箱铁水联运能够发挥铁路和水运两种运输方式的优势，便于实现海运与‘无水港’对接，对于降低物流成本和能耗，提高服务贸易比重具有重要意义。”交通运输部副部长徐祖远说。
铁水联运，即货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转，运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，大大提升了物流效率。
以青岛港为例，通过开展铁水联运业务，使我国中西部地区也有了更加经济、便捷的“出海通道”。从青岛运至西安的国际集装箱，采用铁水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%至40%。而我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。
与公路货运相比，铁水联运的节能减排效果显著。2010年连云港到阿拉山口过境集装箱达8万标准箱，节约燃油4.4万吨，这相当于4万辆私家车一年的燃油消耗;减少碳排放13万吨，相当于新增森林面积325平方公里。如果实现了铁水联运的既定目标，“十二五”期间可为全社会节省93万吨燃油，减少290万吨碳排放，相当于新增加1/11个大兴安岭森林的面积。
此外，铁水联运还能有效缓解道路交通压力。预计2015年集装箱铁水联运量将达到400万以上标准箱。如果采用公路运输同等重量的货物，每天将增加7300辆卡车上路，这些卡车排成一队将有120公里长，相当于京津高速公路一条车道变成了停车场。
信息不对称、运力不足、部门利益牵绊等都束缚了铁水联运的手脚
尽管近些年来铁水联运发展较快，但仍然严重滞后于经济社会的发展需求。据铁道部副部长胡亚东介绍，今年1至9月，全国铁水联运集装箱运量完成137万标箱，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。
不少港口反映，铁水联运发展滞后，首先受制于技术标准不统一，港站布局不匹配。目前，国内港口与铁路基础设施实现无缝衔接的比例不足5%，多数铁路系统进不到港区，港口区域铁路集装箱场站，以及集装箱码头铁路装卸线等都有待加快建设。
