大飞机，一般来说是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。目前在世界范围内能自主研制大飞机的只有美国、俄罗斯、乌克兰以及欧盟等少数几个国家和国际组织。
制造出我们自己的大飞机，是亿万中国人的梦想。曾经，这个梦想是那么遥远；如今，这个梦想的实现越来越近。在不久的将来，这个梦想将变为现实。
运十夭折带来了惨痛的教训
新中国成立之初，国家把航空工业作为支柱产业重点扶持，并把战斗机的需求排到第一位。1949年11月人民空军建立、1950年10月抗美援朝战争爆发，这两件事对我国航空工业的发展和作战飞机的研制，起到了极大推动作用。
在航空工业初创阶段，我国通过与苏联进行较大规模的技术合作，奠定了航空工业发展的基础，先后仿制出运五、轰-6飞机，1966年，西安飞机制造公司开始研制运七飞机。从运五原型机首飞到运七运输机研制启动，我国跨入了当时世界上少数几个能够批量生产喷气式战机的国家行列。
此时，世界上大飞机的发展迎来了春天。1963年12月，美军的C-141原型机首次试飞，载重量43吨。1968年，美军C-5A原型机首飞，两年后交付部队使用，载重量达到120吨。同一时期出现的还有苏联生产的安-22、伊尔-76等机型。
然而，正当国内航空工业呈现蓬勃发展势头时，“文化大革命”开始了，航空工业遭受空前劫难。社会动荡的影响使运七的研制几经反复，直至1974年底，运七飞机才试飞成功。被称为“英俊少年”的运七飞机，是新中国第一个正式投入运营的国产运输飞机，它填补了我国在中短程运输机方面的空白。
1969年初，运八飞机开始研制，然而直到20世纪80年代初，运八才进入小批量试生产阶段。以此为标志，我国航空工业初步掌握了中型涡桨运输机的设计制造技术。运八作为一款中型运输机，经过改进，如今在中国战略运输力量中扮演重要角色。
与运七、运八相比，最具悲剧色彩的是运十飞机。1970年8月，中央决定在上海研制大型喷气式客机运十。怀着为国争光的朴素情感，从全国各地调集来的500多名技术骨干，在当时极度困难的条件下，至1978年就完成了飞机设计。1980年9月，历经10年艰苦卓绝的奋战，运十终于在上海首飞成功，最大起飞重量110吨，客舱布置可达124至178座，最大巡航速度974公里，航程大于8000公里，可以从北京直飞欧洲、非洲。
运十的试飞成功，使中国成为美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。这一消息当时在世界上引起轰动，美国航空界权威认为运十研制成功一下子将中国的航空工业水平赶上来15年。运十的设计规范、适航标准和机翼气动等各方面都达到了当时世界先进水平，它先后在北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明和拉萨之间试飞，都没有发生问题。运十的研制成功为我国航空工业赢得了荣誉和国际地位。
令人难以理解的是，正当运十研制进入成功试飞阶段，不知何故却中途停止研发，到上世纪80年代中期，它事实上已经下马。
导致运十下马的原因很多，从各方面的资料来分析，笔者认为，下马的原因首先是有关部门缺乏战略眼光，对西方大飞机制造商缺乏深刻的认识，导致国家的重大利益轻易地成了外国人干预的牺牲品。
其次，是西方大国的干预。1985年，西方大飞机制造商曾宣称：“如果不扳倒运十，我们的飞机就不好打进中国。”由此不难看出，西方大飞机制造商的干预是导致运十夭折的重要原因。
还有，上世纪80年代初，我国正处于国民经济调整期，大飞机研发经费十分紧张。同时，国家刚实行改革开放不久，民航事业刚起步，市场也有限。
最后，运十自身在油耗、噪音、疲劳实验、适航性等方面还存在着诸多问题。
运十的夭折带来惨痛的教训。它给国家造成了巨大经济损失，5.4亿人民币的投资付之东流。我国也错失了研制大飞机的良好机遇，中国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又失去了。运十的下马也挫伤了中国航空人拚搏进取的积极性，积累了丰富、系统实践经验的研制队伍不断流失。本世纪初，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，中国的航空工业面临着严峻挑战。
没有自己的大飞机产业，只能算航空大国，不能算航空强国
运十留下了诸多遗憾，然而，制造出拥有知识产权的大飞机，仍是亿万中国人的期盼。经历了几十年的酝酿、探索和尝试，现实促使我们警醒——大飞机靠买外国的买不来，靠与外国合作行不通，只有走自主研发的道路。
有人认为，国内民用飞机市场具有很大吸引力，可以用市场换取技术。事实证明，市场吸引力最多只能换来转包生产合同。即使最普通的技术，也需要用重金来买，而关键性技术是多少钱都买不来的。因此，工业发达国家无一例外，都把大飞机制造业列为国家战略性产业，在这类产业的发展与国际合作上，没有人会真心培养自己的竞争对手。
靠国际合作也制造不出大飞机。当年，我们希望与美国麦道公司、欧洲空中客车公司合作，别人说不干就不干了，我们付出了高昂的“学费”。因此，制造大飞机只能独立自主，自力更生。与此同时，大飞机制造也有赖于国家的扶持。以空中客车公司为例，它曾历经长达25年的亏损。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。没有政府支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。
随着我国经济的快速发展、国际地位的提高以及国家安全利益的拓展，对大飞机的要求越来越迫切。2004年两会期间，中国工程院院士、航空动力专家刘大响提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的提案。他认为：“如果没有自己的大飞机产业，就只能算是航空大国，而不能说是航空强国，大飞机是个重要标志。”
大飞机是知识密集型产业，发展大飞机可以带动一大批相关产业的发展和技术进步，同时提高我国航空工业的综合实力和国际竞争力。大型飞机产业，也是国家经济收入的重要来源。在我国，大飞机在整个航空运输量当中的比重约占70%~80%。没有自己的大飞机产业，我们只能眼睁睁地看着庞大的中国干线客机市场被外国公司瓜分。
对发展大飞机的觉醒也来自国家安全面临的挑战。当前，我国的安全形势不容乐观：东海方向，中日之间围绕海洋权益争端不断；南海方向，我国与部分国家存在海洋权益争端。随着经济的发展，我国已是世界第二大石油进口国，海上生命线仍难以摆脱被动局面。所有这些，都要求我们建立强大的国防体系，尤其是要构建起与国家安全发展相适应的战略机动能力。
而大飞机对于一国的军队来说，更具重要意义。现代战争突发性强、作战节奏快、作战强度高、物资消耗大，空中战略投送能力从某种程度上来说已经成为决定战争胜负的重要因素，这要求军队应具有强大的战略投送能力。
从研制基础上讲，中国航空工业经过60年的建设发展，掌握了一大批具有自主知识产权的核心技术、关键技术，培养了一支高水平的航空科技队伍，积累了成功的经验，吸取了失败的教训；同时，也具备了全面的研究能力、试验条件和能力、生产和试飞能力，以及专业配套的研发中心，我国发展大飞机的条件已经成熟。
大飞机的发展有赖于核心技术的突破
研制大飞机对于我国来说是一个十分紧迫的任务。按照我国目前的技术水平，研制大飞机估计需要15年左右。2000年2月，党中央、国务院作出了“加快发展拥有中国自主知识产权的新型涡扇支线飞机”的重大决策。2003年12月，拥有自主知识产权的70~90座级客机——ARJ-21的零部件在上海、成都、西安、沈阳四地同时开工建造。
随着ARJ-21项目的稳步推进，2006年元月，国家召开了国防科技工业工作会议。会议决定，“十一五”期间，我国航空工业将以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，将大飞机确定为国家重大专项。同年3月，国务院批准大飞机立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
由中国航空工业第一集团公司自行研制生产的中国首架自主知识产权喷气支线客机ARJ21-700，于2007年12月总装下线，2008年11月在上海成功首飞。以此为标志，中国在民用飞机科研和制造领域取得了突破性进展，在大飞机制造方面迈出了可喜的一步。
更令国人欣喜的是，C919项目于2008年11月正式启动，它是我国继运十后自主设计的第二款国产大型客机，属150座商用航空项目。2010年11月，C919样机在珠海航展上首次亮相并获得100架的中外订单。2011年C919研制转入工程发展阶段，详细设计工作已全面展开。该型飞机设计经济寿命9万飞行小时，将在2014年年底实现首飞，2016年C919计划交付使用。以C919展开设计研制为标志，中国在大飞机制造方面又迈出了坚实的第二步。
然而，大飞机的发展还有赖于核心技术的突破。航空发动机是飞机的心脏，是一个国家工业基础、综合国力和科技水平的集中体现。中国航空工业自创立以来，生产的航空发动机大多以仿制或者改进、改型为主。2002年11月，珠海航展展出了第一台中国人拥有自主知识产权的战斗机发动机“昆仑” II型，曾在海内外引起轰动。然而大飞机的首选动力——“大涵道比涡扇发动机”，还是制约我们研制大飞机的主要瓶颈。大飞机从2006年立项，至今已走过了五个春秋。笔者认为，随着我国航空科技实力的增强，尤其是在航空发动机研制方面经验的积累，国产“大涵道比涡扇发动机”这个技术难关，将很快被攻克。
大飞机的发展也有赖于充足的研发经费支撑。笔者认为，在我国经济高速发展的今天，国家的经济实力已今非昔比，大飞机的研发经费已不是问题。我们坚信，经过全体航空人的艰苦努力，在不久的将来，拥有自主知识产权的国产大飞机一定会翱翔在祖国的天空。
大飞机在军事上的价值日益凸显
军事理论家杜黑指出：“民用航空工具的改善将提高空中力量的军事价值”；“掌握一支巨大的空中运输队伍，从军事意义上说，将相当于拥有一支随时准备保卫本国利益的巨大独立空军。”
大飞机具有远程、快速机动和超越地理障碍的优点，能将区域性静态防御力量迅速转变为动态进攻力量，并可在千里之外迅速投送到战场，是未来信息化战争中重要的战略机动力量。它可以快速实施兵力投送，输送的对象包括军事人员，食品、医药和弹药等散装货物，卡车、装甲车等大型车辆，坦克、大炮、工程和建筑设备、大型卡车等特大型车辆及各种直升机等。伊拉克战争中，美国先后出动C-17、C-130、C-5、C-141等大型运输机，执行了2万余架次飞行任务，运送兵力约30万人次，运送货物12万吨。
大飞机也可以配合夺占战略要地。1999年，俄罗斯出动6架伊尔-76大型运输机，先后将1000名士兵和大量物资运送到科索沃境内，以迅雷不及掩耳之势抢占了普里什蒂纳机场，为俄罗斯与北约讨价还价提供了重要筹码。
同样，大飞机能够配合空降作战。伊拉克战争中，当土耳其拒绝美军使用空军基地时，美军15架C-17战略运输机从意大利起飞，将第173空降旅快速投放到伊拉克北部，顺利开辟了北方战场，对伊军形成了南北夹击之势，为最终赢得战争奠定了基础。
大飞机也可以遂行其他战时任务，比如对其他兵种航空兵飞机实施空中加油，负责后送伤病员，实施特种作战，负责武装力量的气象报告和空中侦察等。
除去战时的大量使用，大飞机还被广泛运用于非战争军事行动。从世界各国应对非传统安全威胁的实践看，大飞机被普遍运用于反恐维稳、抢险救灾、维护海洋权益、国际维和、人道救援等非战争军事行动中，主要担负兵力投送和投放各种救援物资、救助伤员等。
值得注意的是，大飞机也被用做执行特种作战任务的空中载机平台。目前，世界上许多国家的预警指挥机、空中加油机、电子对抗机都是由大飞机改装的。美国以大型民用客机波音707为平台，发展了空中加油机KC-135、空中预警机E-3、空中通信机E-6和远距雷达监视飞机E-8等。俄罗斯则以大型军用运输机伊尔-76为平台，发展了预警机A-50、空中加油机伊尔-78等。
所以，大飞机在军事上的价值日益凸显，它成为大国军事力量建设和遂行现代战争行动与非战争军事行动不可或缺的重要战略兵器，而我国国产大飞机的研发，也必将为中国人的强军梦想贡献一份力量。 (王修柏 作者单位：空军指挥学院）
