“青藏铁路全线通车运营5年来，沿线550多公里冻土线路质量整体稳定，冻土区段列车运行时速达到100公里，创造了目前高原冻土铁路时速的世界纪录。”青藏铁路公司副总经理苗肖华日前接受记者采访时说。
全长1956公里的青藏铁路穿越多年冻土地区达550多公里，与西伯利亚等高纬度冻土相比，具有温度高、敏感性强、含冰量高、地质构造复杂等特点。中国科学院寒区旱区环境与工程研究所一项研究表明，青藏铁路沿线多年冻土层平均厚度为38.79米。
这一高原铁路的“杀手”，让中国建设进藏铁路的梦想，在50多年间曾几度受挫。而在青藏铁路全线开通后，这条铁路能否经受住多年冻土的严峻考验，依然备受瞩目。
在青藏高原多年冻土区段建造和维护铁路，主要面临冬天冻胀、夏季融沉两大难题。在这两种现象的反复作用下，铁路路基就会出现塌陷或冻起，这是青藏铁路遇到的最大技术难题，也是世界性的工程技术难题。
然而5年的运营实践表明，青藏铁路成功克服了这一难题。青藏铁路公司玉峰铁路维护公司经理王志伟说：“从5年来的专业化精养经验看，青藏铁路冻土区段路基没有大的变化，基本保持稳定状态。”
中铁西北科学研究院有限公司青藏铁路科研测试队队长李勇说，自2006青藏铁路通车运营以来，通过对沿线78个断面156个监测点的监测数据对比分析，青藏铁路冻土区段路基年沉降量绝大多数小于20毫米，全部小于50毫米的设计允许值，未发生大的冻胀融沉病害，整体上逐步趋于稳定。
事实上，世界在冻土区修筑铁路已有上百年历史，但旅客列车一般时速仅为50公里。记者了解到，为确保冻土路基总体稳定，打造世界一流高原铁路，5年来，中国铁路部门针对不同线路区段的不同冻土状态，在建设和运营中采取了一系列有效措施，体现了当今世界冻土技术的最高水平。青藏铁路堪称世界冻土工程的“博物馆”。
在青藏铁路建设过程中，中国铁路部门借鉴国外的经验教训，结合国内高原冻土科研成果，坚持试验研究先行，并用所取得的阶段性成果指导设计和施工，有效避免了工程建设走弯路，多项冻土工程措施填补了中国铁路建设领域空白。
苗肖华告诉记者，在5年的运营和维护过程中，青藏铁路公司结合冻土特点，积极进行科技创新和实践，按照“主动保温”的原则，对冻土区段路基不稳定地点采取了片石保温隔热、辅助热棒降低地温和加强冻土路基附近排水等措施，有效确保冻土路基的整体稳定。
与此同时，青藏铁路公司采取动静结合的监控方式，通过晃车仪日常动态检查、轨道检查车循环检查、巡检车跟踪检查以及重点区段人工检查等方式，准确地掌握了冻土区段线路变化规律，使多年冻土路基始终在可控制状态。
“5年来，青藏铁路公司不断探索和实践高原铁路运营管理规律，引进和创新技术手段，使线路设备稳定性及各项技术指标逐年提高，全线线路优良率连续几年均达到了96%以上。”苗肖华说。
玉峰铁路维护公司负责青藏铁路通车以来的专业化养护工作，辖区内冻土线路长达474公里。日前，记者在不冻泉、楚玛尔河大桥、五道梁等工区看到，众多工人正在开展青藏铁路日常巡检与维护，通过捣固机等加强冻土地段路基和桥隧本体养护。
“通过几年的经验积累，我们已经形成了一系列标准化的冻土路基养护施工流程。”正在楚玛尔河大桥附近开展作业的玉峰铁路维护公司综合车间机工队线路工长侯讲卫说，他们车间的主要工作就是对管辖内冻土地段进行打基做坝保养和实施加强作业，虽然工作琐细、环境也差，但是每一名养护人员对每一个细节都不会马虎。
此外，5年来，铁路养护部门坚持在青藏铁路冻土沿线开展植被种植，积极打造一条“绿色天路”。目前，沿线绿化长度已达675公里，绿化面积约560万平方米，占总里程的31%。
专家指出，冻土区段的管理和养护是一项长期的复杂的系统工程，仍是青藏铁路通车运营中最大的挑战。在巩固阶段性成果的基础上，仍需在实践中不断摸索和完善。从长远的眼光来考虑，还应当继续深化冻土问题的监测和研究，加大投入力度，强化科技攻关，尽早拿出根本解决冻土病害的措施。(记者 文贻炜 何伟)
