(声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)
预言“击垮”钱江三桥
一座命运多舛的桥：先天不足、带病通车、提前大修、超载严重，即使在养护和管理上，也没走运
本刊记者/ 刘子倩(发自浙江杭州)
凌晨2点，37岁的司机夏权斌瘫坐在桥面上，不能动弹。就在货车翻下大桥的瞬间，他推开车门跳了出来。惊魂未定的夏权斌一夜未睡，更让他惊愕的是，次日的电视报道似乎把矛头指向了自己，“说是我把桥压垮的”。
7月15日上午，杭州市交通局通报称，2011年7月15日凌晨1时55分，一位越野车司机在钱江三桥北向南方向驶离主桥约180米处，为避让桥体裂缝，与中间护栏相撞，出现车胎爆裂。随后一辆满载钢板的半挂车行经此处再次与护栏相碰，造成挂车坠落，事故现场有两块梁板断裂坠落。该货车也涉嫌严重超载。
这是九天里国内第四起桥梁垮塌事故。尽管钱江三桥只是掉了两块梁板，却最引人关注。这座横跨在钱塘江上的斜拉索大桥，自1997年建成后，仅8年就大修，当年的工程负责人涉腐落马，大桥的质量安全让人担忧。
心比桥先“垮”
钱江三桥的质量问题在杭州是“公开的秘密”。但对于货车司机夏权斌，这座桥却是通往市区的“黄金通道”。钱江一桥早已禁止货车通行，二桥是高速公路桥，四桥有路政稽查，超载的司机们只有选择监管宽松的三桥。
7月15日凌晨，夏权斌开着荷载35吨的豪沃卡车拉了98.5吨钢板，从拱康路康配市场去往市区，像往常一样，他开上了禁行货车的钱江三桥。为了避开交警和路政的检查，超载的货车大都选择夜间上桥。
开至南引桥时，夏权斌发现前方左侧超车道上停着一辆白色越野车，就向右打了方向，不巧前方三四米处有一条大约15公分的裂缝，为避开裂缝，夏权斌只好向左侧猛打方向。车头避开了，但16米长的车身压在了裂缝上。
突然间，夏权斌感到车头向上抬起三米多高，他顾不得多想，打开车门就往下跳。“当时第一反应就是桥断了。”一周之后，夏权斌仍然心有余悸。在他跳出数秒后，车头与车身脱离，车身与桥梁板掉到十几米深的桥下，满车的钢板砸在临近的匝道桥上。夏权斌吓得站不起来，被人送到医院，头部缝了六针。从他找到这份工作到出事，才一天多。
那辆白色越野车被裂缝划破了轮胎，车主正要报警，夏权斌已开车驶来。“幸亏是我，如果是一辆公交车呢？”夏权斌说，而货车坠落的地方，是省水电新村一区马路的绿化带，不远处还有个农贸市场，若事故发生在白天，后果不堪设想。
没人想到，钱江三桥会以这种方式坍塌，这座被称为“浙江省首座具有世界先进水平的现代斜拉索桥梁”，总投资6亿元，由杭州市交通局自行筹资建设,同济大学建筑设计研究院设计，主桥工程由湖南省路桥建设总公司承建。南北两岸的高架引桥分由五家公司承建。该桥于1993年11月开工，1997年1月28日通车，总长5700米，主桥1280米，南北高架引桥4420米，双向6车道，将主城区与滨江、萧山两个新区相连，也成为通往机场的重要通道，建设过程中创多项全国之最。
但此桥被当地人称为“腐败”工程，从通车起便新闻不断。2005年9月，通车不足9年的钱江三桥开始大修；2007年，浙江省交通厅厅长赵詹奇因受贿被判刑，公诉书显示，赵詹奇受贿的最早时间是在1994年，他当时正在杭州市交通局局长的职位上，兼任钱江三桥的工程副总指挥。
此后，不少车辆绕行，“政府车辆从不走钱江三桥”的传闻甚嚣尘上。早在四年前，网友“天籁慧音”发帖称，杭州钱江三桥危在旦夕，如今一语成谶。
“带病”通车？
事实上，这座命运多舛大桥，从筹建就不顺利。
钱江三桥是自行筹资、自行建设、自行管理、自行还贷。1992年，为解决资金问题，杭州市交通局转土地使用权筹集启动资金；1994年引进香港华南集团资金1567万元；后又与华南基建签署合资协议，港方到位4000万元，才缓解了钱江三桥资金紧张的局面。
经过三年建设，1996年12月，工程完工，并于次年1月28日通车。在浙江省交通厅公路管理局的主持下，由省内外专家组成的交工质量鉴定小组进行质量鉴定，但鉴定结果令人吃惊。
据《中国新闻周刊》获得的一份当年《杭州钱江三桥建设工程交工验收报告》显示，主桥箱梁施工存在过分强行合拢，预应力张拉、压浆工艺不够规范，砼蜂窝较多、多处漏水、内外错台较大；主桥预应力结构中箱梁腹板有较多斜向和竖向裂缝，裂缝最宽已达0.58毫米，裂缝最长为4.3米。
浙江大学建筑工程学院土木工程系教授谢旭告诉《中国新闻周刊》，按照国家规定，有些混凝土桥梁是可以带裂缝的，但要限制在0.2毫米之内，否则水会渗到混凝土内部，造成钢筋生锈。“对于重要桥梁，理论上是不应该有裂缝出现的，桥梁主体结构一般都会按全预应力混凝土结构设计的。”谢旭说，对于这种结构，出现裂缝已经说明桥的结构力学性能受到影响。
该报告还列出了钱江三桥当年存在的七大问题，并建议在1997年3月10日前处理完毕，其中专门提到，主桥协作跨连续腹板出现的裂缝要在3月底前提出加固方案，并在6月底前加固完毕。
尽管如此，专家的综合评定结果是：北岸引桥86.9分，南岸引桥85.2分，均建议评为优良工程。主桥没有评分，但根据两次荷载实验，裂缝基本稳定，实测数据基本正常，也建议评为合格工程。最终，该桥成为“合格率100%，优良率为66.7%”的合格工程。
不过，在这个由13名专家组成的质量鉴定小组中，浙江省交通厅工程质监站高级工程师翁子超和时任同济大学建筑设计研究院副院长洪国治并未签字。
接受《中国新闻周刊》采访的多位建筑专家均指出，如此浩大的工程仅评定为合格，极不正常，令人费解。
一位当年参与评定的专家解释说，因为缺陷大，质量分数不好给，专家组便决定试运营一年以后看现实的考验。
1998年4月，浙江省交通厅工程质量监督站再次组织专家对钱江三桥进行了修复工程的质量检验。这份检验报告显示，交工验收报告中反映的问题基本得以解决。
然而，该报告亦指出，钱江三桥的病害和缺陷仍然较严重，建议对加固部位定期跟踪观察。病害对桥梁耐久性的影响短时间内难以判断清楚，建议重视监测，同时避免超过设计荷载的车辆过桥。
杭州市交通局总工程师朱玉龙也向《中国新闻周刊》证实，当时的确出了质量问题，验收时争议较大，底膜就用塑料和水泥袋。“那个年代都是这样的。”朱玉龙说，当时施工设备较差，工艺也不成熟。
朱玉龙当年还是工程筹建处的工程师，他说，那个年代没有偷工减料，都是想把工程做好，但对桥梁工艺的理解还有差距。“我们是80年代的大学生，对事业倍加珍惜，天天住在工地上。”
当年工程的一位决策者亦告诉《中国新闻周刊》，桥梁板设计得很薄，对施工要求较高。他认为不存在偷工减料，他自己连续三个春节在工地上度过。“我最痛恨腐败，我问心无愧。” 他说。
谢旭也指出，这种斜拉桥结构体系在技术是很成熟的,但是单索面采用单排索,当时在国内可能是第一座,在技术上有一定难度。
