专家称高铁降速是理性回归 重建信心需时日(2)

　　记者日前在该公司位于浙江的高铁扣件生产基地看到，偌大的厂房外冷冷清清，几乎没有工人和车辆进出。

　　“高铁扣件车间已经停产了。”晋亿实业一位内部人士向记者介绍。动车事故给硬件厂商带来的冲击有两个层面：一是新接订单的消失。晋亿实业最新签订的一笔铁道扣件合同是在7月20日，此后公司再无公告中标信息。二是在手订单的延迟交付。“本来公司还有数亿元的供货合同，因对方要求推迟发货，生产只好暂停。”

　　受到冲击的绝不止晋亿这样的配件生产商。动车组制造商中国北车日前宣布，因旗下长客股份生产的动车连续出现故障，已决定主动进行内部质量排查，并暂缓CRH380BL型列车的交付，涉及合同金额67亿元。高铁工程承包商中国中铁则表示，因政策调整和审批存在不确定性，取消之前的定向增发计划。

　　“虽然我们相信高铁总的投资规模不会发生变化，但在安全生产和铁道部融资吃紧的双重压力下，投资进度将大大放缓。这意味着，部分高铁概念股在上半年业绩尚可的情况下，下半年可能快速下滑。”一位研究人士分析说。

　　“关键还要看安全保障”

　　对于此次高铁的降速降价，多数公众表示了认可。根据一家门户网站所作的调查，18%的受访者认为此举是“不错的沟通手段，可以挽回点人气”，但亦有75%的受访者提出殷切希望：“关键还看安全保障。”

　　事实上，降速只能增加“安全冗余”。要想实现真正的安全运行并重拾公众信心，我国高铁还有很长的路要走。

　　同济大学轨道交通专家孙章指出，我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间，时速从160公里时速提到300公里。相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。

　　他分析说，虽然我国高铁有后发优势，可以借鉴前人的经验，比如打桩控制沉降、无砟轨道等方面的技术，但有些方面是走不了捷径的，尤其是联调联试。“有些线路的联调联试时间只有几个月，这是远远不够的。最好在一个完整的季节周期内，经历春夏秋冬各种气候的考验，用1到2年的时间进行磨合，尽量避免把问题带到运行期。”

　　对此，铁道部部长盛光祖日前也表示，要尊重铁路工程建设的客观规律，不得随意压缩工期。

　　鉴于铁路的“跨越式发展”阶段已告终结，高铁相关公司正在积极筹划突围。晋亿实业副总经理涂志清告诉记者，公司已开始筹建三个物流基地，计划由制造型企业向生产性服务业转型，开辟新的利润增长点，尽量减少对高铁业务的依赖。而中国铁建日前也宣布，在做好铁路工程的同时，抓住国家加大水利建设投资的机会，成立专业的港航局集团进军这一市场。(记者何欣荣、贾远琨)