中国地铁问题主要集中在信号系统供电设备(图)(2)

　　中国地铁问题主要集中

　　在信号系统供电设备上

　　近期全国各地地铁频发故障，中国是否进入了地铁故障高发期？为地铁建设降速，是目前不少专家都在呼吁的内容。据悉，国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成。但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上的比比皆是。

　　有业内人士感叹：“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程。”东南大学交通学院石明磊教授在接受媒体采访时表示：“单纯从工程技术角度看，短周期高密度工程建设，必然会增加工程管理难度、增加消耗、降低安全性。”

　　但北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐认为，中国各地接连发生的地铁故障，大部分问题集中在信号系统和供电设备上，“不能因为个别的故障事故，就放大到整个城市轨道存在安全隐患。”

　　信号系统出故障

　　将电话指挥行车

　　记者了解到，广州地铁信号系统由中央自动监控系统(ATS系统)、联锁系统及列车自动防护系统/自动驾驶系统(ATP/ATO )组成。 其中ATS系统是实现自动列车监控的智能化调度指挥系统，调度人员通过该系统可实时监视全线列车的运行动态，在需要的时候实施调动指挥；联锁系统通过列车位置检测设备以及道岔位置控制装置来控制信号机的显示，通过严格逻辑控制，实现列车之间的安全分隔；自动驾驶系统则是确保列车在自动防护系统的保护下，按照系统预先设定的速度曲线自动驾驶列车到达预定的位置。

　　在实际运行中，列车位置检测设备会实时探测到列车所处的位置，并通过车地之间的信息通信设备，将列车位置信息报告给ATP系统。ATP 系统根据当前列车的位置为后续列车计算出允许运行的最大目标距离、最快运行速度，一旦发现前车停在隧道中，ATP系统就会给后车发出逐渐减速命令并在前车的安全距离以外停车，从而避免列车追尾。

　　而在信号系统出现故障无法正常使用时，广州地铁则会换用“电话闭塞”的方式来保障行车安全。具体来说，就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度，每个区间内只允许有一辆列车行驶。假如连电话都打不通时，线路上所有列车就必须停运以确保安全。